Toda mi solidaridad con las víctimas del accidente ferroviario de Urda y con sus familias. Hoy toca acompañar y ayudar. Solo eso. _ En unos días, habrá que poner sobre la mesa el verdadero estado de un sistema ferroviario que no es fiable y es incapaz de subsanar un fallo.

Tras la rueda de prensa del Ministro, la cuestión no será quién se equivocó esta mañana. Hoy toca el respeto y el silencio por las familias. Pero mañana tocará preguntar. Veamos primero LOS HECHOS 1. El sistema de señalización de la línea estaba averiado. Al caer, entró un modo degradado que obliga a circular a marcha a la vista. Según las primeras informaciones, hasta ocho trenes quedaron detenidos en la zona. 2. Un maquinista se encontró una señal en rojo, pidió autorización al centro de control de Atocha para rebasarla, y delante había un tren parado. 3. El Gobierno apunta a error humano de un técnico de Adif. Puede que lo sea. Pero el error humano es el final de la cadena, no el principio. 4. El sistema que falló es el LZB, instalado en 1992, cuando se inauguró el AVE para la Expo. Madrid-Sevilla era la única línea de alta velocidad española que seguía con esa tecnología. Todas las demás ya operan con el estándar europeo ERTMS. 5. Su sustitución se licitó en 2020. La licitación tuvo que repetirse. Se adjudicó en septiembre de 2021, con 52 meses de plazo. En abril de 2025 el Ministerio fijaba el objetivo: la línea cumpliría su 34 aniversario completamente renovada y con ERTMS 2. Es decir, debía estar terminada este año. 6. No lo estaba. En el momento del choque, el ERTMS todavía no era el sistema operativo principal de la línea. Y mientras tanto se siguió explotando a pleno rendimiento, con demanda récord y tres operadores compartiendo una infraestructura concebida para uno. 7. Hay 700 millones invertidos en la renovación integral de esa línea, según el propio Ministerio. Sirvieron para renovar vía, traviesas, desvíos, subestaciones. No sirvieron para completar la señalización. 8. Y aquí está el problema de fondo. España construyó la red de alta velocidad más extensa de Europa mientras su primera línea seguía protegida por un sistema de 1992. La inauguración rinde en titulares. El mantenimiento no se inaugura. 9. Hace nueve meses, 46 fallecidos en Adamuz. La misma línea. La investigación sigue abierta. Dos catástrofes ferroviarias en el mismo corredor en nueve meses, en el país que presumía de tener el mejor tren de Europa. Y ahora LAS PREGUNTAS: A. ¿Quién autorizó los sucesivos retrasos del ERTMS y con qué informe de riesgo? B. ¿Qué análisis se hizo sobre explotar la línea en modo degradado durante las obras? C. ¿Por qué un protocolo permite sustituir una protección automática por una autorización verbal sin una barrera de respaldo? D. ¿Qué recomendó la comisión de investigación tras Adamuz, y qué se aplicó? E. Las recomendaciones de seguridad las emite el investigador, pero quien decide aplicarlas es el investigado. ¿Quién verifica que se cumplen, y qué ocurre si no se cumplen? Hoy no toca responderlas. Toca acompañar a quien llora. Pero que nadie nos convenza de que esto fue mala suerte, ni de que se resuelve señalando a un operador en una sala de control de Atocha. Los accidentes no empiezan el día que ocurren. Empiezan años antes, en un expediente que se aplaza, en una licitación que se repite, en una prioridad presupuestaria que se cambia. En unos presupuestos que no se presentan ni se aprueban. Hoy hemos visto el final de esa cadena. Falta saber dónde empezó. Conviene ir anotando las preguntas. Dentro de dos semanas muchos querrán que no se hagan.