Qué ocurrió (datos básicos) Un AVE de Renfe (servicio 2080, Madrid-Sevilla, ~397 pasajeros) embistió por detrás a un Iryo (servicio 6076, mismo recorrido, ~147 pasajeros + un bebé) que estaba detenido en la vía. Ocurrió hacia las 8:54 en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre Mora, Orgaz y Urda (Toledo). Varios coches del Iryo descarrilaron y al menos dos cayeron por un terraplén. Había ~544 personas a bordo en total. La cifra de muertos es aún fluida: se han confirmado al menos 30-31 (con desglose provisional de 24 en el AVE y 6 en el Iryo según el presidente de Castilla-La Mancha), y hay estimaciones de 40-50 o más a medida que avanzan los rescates. Decenas de heridos graves. La circulación en la línea Madrid-Andalucía está interrumpida. Los dos fallos automáticos previos 1. Fallo del sistema LZB (el principal sistema de protección automática).El LZB (Linienzugbeeinflussung, de origen alemán, instalado en la línea desde 1992) supervisa de forma continua la posición y velocidad del tren, calcula curvas de frenado y ordena automáticamente la parada si detecta ocupación de vía, exceso de velocidad o cualquier obstáculo, independientemente del maquinista. Según varias fuentes, llevaba días dando problemas en la zona y esa mañana se cayó o quedó inoperativo en el tramo. Esto obligó a detener varios trenes (se habla de hasta ocho) y a pasar a un régimen degradado. 2. Fallo o degradación consecutiva del sistema de respaldo y de xn--transmisin-obb.Al caer el LZB se activó el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) con apoyo del ASFA Digital. En este modo la supervisión continua desaparece y se pasa a señales laterales + gestión más manual desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha. Además, el propio Iryo tenía un fallo de transmisión en cabina, lo que le impidió reanudar la marcha correctamente. La detección automática de ocupación del cantón (el bloque de vía) y la transmisión de estados quedaron comprometidas. El supuesto error humano posterior Una vez en régimen degradado, un operador del CRC de Atocha autorizó al AVE a rebasar una señal en rojo y circular en “marcha a la vista” (velocidad reducida, normalmente limitada a 40 km/h o similar, basándose en la visibilidad). La hipótesis principal es que esa orden se dio sin constatar que el Iryo seguía parado delante en el mismo cantón. El AVE reanudó y embistió. El sistema automático de distancia mínima que tampoco funcionó Incluso en modo degradado deberían seguir activas barreras de seguridad residuales: * Los circuitos de vía / cantones que impiden que dos trenes ocupen el mismo bloque. * El ASFA, que puede ordenar frenado automático o de emergencia si se rebasa una señal restrictiva o se incumplen condiciones. * La lógica básica del ATP residual: un tren detenido ocupa la vía y el sistema debería bloquear la entrada al cantón. Ninguna de estas protecciones impidió la aproximación y el impacto. Ingenieros ferroviarios han señalado que, con los sistemas automáticos operativos, un alcance de este tipo “debería ser imposible”, porque el LZB (o su equivalente residual) detiene el tren al detectar otro convoy u obstáculo, independientemente del maquinista. El paralelismo que algunos establecen es con el accidente de Angrois (Santiago), donde se circulaba en modo ASFA y el sistema automático no intervino La cadena La afirmación que citas describe precisamente esta secuencia de barreras que fallaron de forma sucesiva: * Fallos automáticos previos (LZB + degradación/transmisión del Iryo) → * Autorización humana errónea en régimen ya degradado → * Ausencia de intervención del sistema automático residual de separación mínima / frenado de emergencia. El “error humano” no aparece aislado: se produce después de que los sistemas de control automático ya hubieran fallado y, además, las protecciones que debían impedir que los trenes se acercaran por debajo de la distancia de seguridad tampoco actuaron. #AccidenteTren