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今まで不便だった事に気づかせてくれる それはそのプロダクトが新しい価値を提供してくれたという事 その新しい価値に一度気づいた人は、その価値がなくなると今度は不便に感じるんです 不思議ですよね

うわあああ！ハロウィンアプデきた！！間に合った！！😭🎃

実は2羽います　ルビ&ピナ　仲良しだよ

信じられる？ これ‥テスラのナビ画面なんだよ

テスラの納車はたったの5分 無駄を省きコスト削減・車両価格を低減できている

またタイヤがホイールごと脱落事故。何してんだよ‥いくらナットを規定トルクで締めたからといっても、脱落する条件なんて山ほどある。 テーパーナットの前後を逆にして締めれば、座面は点のように極小面積でしか当たらない。摩擦抵抗が跳ね上がるから、ど規定トルクで締めようと、ホイールを留めるための「軸力」はまともに出ない。走れば振動で直ぐ緩む。 そもそも「トルクをかければホイールは固定できる」と思われがちだが、締結の本質はトルクではなく「軸力」なんだよ。 ナットを締めるとき、入力したトルクのうち実際の軸力に変わるのは僅か10%前後。残り90%はネジ部と座面の摩擦で消える。だからこそ、座面の接触状態が軸力の安定をすべて左右する。ホイールナットも例外なく。 そして、その座面形状には主に3つの設計思想が存在する。 【テーパー座（60°）】 締め込みながら自動でセンターが出る構造。厳密には線接触だが、多少の精度誤差があってもセンタリング性が高くコストも低い。社外ホイールの9割以上が採用する事実上の業界標準。 【球面座（ホンダ等）】 部品精度にバラつきがあっても、球面が追従して線接触を確保する設計。メルセデスやポルシェも採用しており、ホンダだけ変なナットではなく、精度の許容度を高める合理的アプローチ。 【平面座（トヨタ・レクサス等）】 接触面積が最大。摩擦が増える分、軸力の絶対値ではやや不利になるトレードオフがある。それでもトヨタが選んだのは、局所的な摩擦係数のバラつきを面全体で平均化し、絶対値より軸力のバラつき抑制、ロバスト性を優先したからに見える。実にトヨタらしい発想。 エンジンのヘッドボルトでも、トルク管理か締め角管理かで似たような議論があるが、トルク管理の肝は座面摩擦のコントロールにある。 ホイールの締結もまったく同じで、与えたトルクをいかに安定した軸力に変換できるかという思想。 社外ホイールに替える際、ナットも変えなきゃいけないのはこのため。 形状が合わなければ応力が偏り、まともな軸力は出ない。軸力が出ないねじは、振動であっけなく緩む。 今回の滑落事故は作業ミスの次元だが、その根底にあるのは締結メカニズムへの無理解。 たった一個のナットの座面形状にも、メーカーごとの思想と物理が詰まっている。機械工学の一部である締結一つとっても、奥が深いと思いませんか。

私のテスラのアプデ際遅の自信ある まだきてない人、もういないよね

テスラ、サイバーキャブのボンネットの中身に注目 ジャッキアップせずとも作業可能な様に工夫が凝らされている

二輪車ストップ作戦って何ですか その手提げ袋を渡そうとしているの？危ないな

白バイが悪く見える？これは何を追跡しようとしたのか

今回のミニバン横転事故で、3列目に4人が乗っていたことがわかりました。 法律上は定員内であったとしても、シートベルトが足りなくなるケースが現実に起きています。 12歳未満の子供は「3人＝大人2人分」として換算されるルールが、道路運送車両の保安基準に残っているから。このルールは1951年にできた枠組みで、ほぼ75年変わっていません。 当時は新車のシートベルト義務が運転席のみで、主流は2点式。助手席にすら設置義務がない時代の話。そして、後部座席に乗せる子供は軽いだろうという、どんぶり勘定していた時代の話です。 その後、シートベルトの全席着用義務（2008年）やチャイルドシート義務（2000年）は整備されました。しかし、根本の乗車定員の換算ルールには手を入れず、ベルトが足りない場合は着用義務を免除する例外まで用意して辻褄を合わせている現状。 「定員内だから合法」で済ませられる状態が、今回のような凄惨な事故の背景にあると思いませんか。 シートベルトやチャイルドシートのルールを強化してきた流れの中で、この換算ルールと例外規定を道路交通法側で整合させる改正が必要だと思います。

事故車両の3列目付近は大きく歪んでいます

法的には合法、でもシートベルトは足りない？ 子供の乗車定員ルールの謎 12歳未満の小児を乗車させる際、道路交通法上では「子ども3名＝大人2名」として換算されます。具体的には以下の計算式で最大乗車人数が算出されます。 乗車できる子どもの人数 ＝（車の乗車定員 － 大人の人数）× 1.5 （小数点以下切捨て） 例えば、5人乗りの乗用車に大人2名が乗る場合、残りの定員3名分に対して「3 × 1.5 ＝ 4.5」となり、端数を切り捨てて子ども4名まで乗車可能です。このとき、車内には大人2名と子ども4名の計6名が乗ることになります。 しかし、このルールには構造的な矛盾が存在します。 シートベルト数の不足 車両に装備されているシートベルトは、あくまで「乗車定員分（5人乗りなら5本）」です。規定の上限まで子どもを乗せた場合、物理的にシートベルトが足りない乗員が生じます。 道路交通法上の例外規定（免除） 2008年の道路交通法改正により全座席でのシートベルト着用が義務化されましたが、定員内の小児乗車によってシートベルトが不足するケースに限り、着用義務の例外（免除）が認められています。 制度上は合法的に定員内として認められる一方で、安全装置であるシートベルトを装着できない乗員が発生するという、規定間の不整合が生じる仕組みになっています。 なお、今回の事故のシートベルト着用状態などの詳細はまだ調査中です。

88歳が原付で新東名で事故　情報も大渋滞

3列目の窓が割れており、 事故の衝撃の大きさが伝わってきます

EVになっても「12Vバッテリー上がり」が残るという指摘、日本国内では当たり前の様に流布される。これが日本国内の現状です。 高電圧バッテリーが満充電でも、コンピューター起動と高電圧回路の接続を制御する補助バッテリーが死ぬと車は起き上がれない。エンジン車のオルタネーターが担っていた役割を、DC/DCコンバーターが代わりにこなしているから。 ただ、テスラはここを早めに進化させました。2021年頃以降のモデルでは、従来の鉛酸バッテリーをリチウムイオンの小型補助バッテリーに切り替えています。 容量は約6.9Ah程度と小さいですが、サイクル寿命が数千回と長く、設計上は車両寿命に近い10〜15年程度を見込める水準。 鉛酸のようなサルフェーション（硫酸鉛の蓄積による劣化）がなく、深い放電にも強く、BMSが健康状態を常時監視して画面で事前警告を出せる。 結果として、「置いておいたら上がった」という日常の不安が大きく減るんですよね。数週間放置しても起き上がる確率は上がり、交換を意識する頻度も大幅に下がる。 高電圧系を安全に切り離すために補助電源はまだ必要ですが、テスラはそれを消耗品から、ほぼ見えないインフラに変えつつあるんです。最近はBYDも同じ構成になっています。 EVの本当の魅力は、航続距離や加速だけでなく、こうした地味な信頼性の積み上げにあるのかもしれませんね。