Les Doigts Dans La Prise

"Je devais arriver pour le déjeuner... je suis plutôt arrivé pour le café, voire le thé" : quand François Lenglet raconte ses premières vacances en voiture électrique #RTLMatin 7h-9h30 avec @c_landreau

Il était une fois une start-up nommée Symbio, dont la gigafactory de Saint-Fons fut présentée comme un modèle. Plus de 350 millions d’euros d’aides ont ainsi été apportés en deux ans, selon les informations du Monde. Lors de l'inauguration de la gigafactory en 2022, les ministres parlèrent de filière stratégique. On avait trouvé la formule magique : l’hydrogène, la souveraineté, l’Europe, Bpifrance, les grands groupes, et surtout l’argent public. Beaucoup d’argent public. Mais en septembre 2025, l’enfant prodige dévoila son plan de sauvegarde de l’emploi. Sur les 510 salariés de la gigafactory, 350 devaient partir. Soit 70 % de l’effectif. La fable prenait alors un tour cruel : l’usine exemplaire, citée comme preuve de la réindustrialisation heureuse, devenait en moins de trois ans un cas d’école de l’industrie administrée, celle où l’on inaugure d’abord, où l’on produit ensuite éventuellement, et où l’on licencie enfin avec gravité responsable. Il faut dire que le royaume avait perdu son premier client. Stellantis, à la fois actionnaire et débouché principal, représentait 80 à 85 % du CA de Symbio. Le 16 juillet 2025, alors que la production en série devait démarrer à Hordain et en Pologne, Stellantis annonça l’arrêt pur et simple du programme. Carlos Tavares y avait cru. Son successeur Antonio Filosa décida que l’aventure avait assez duré. Dans ses comptes, Stellantis passa 1,1 milliard d’euros en pertes liées au dossier, dont la dépréciation de sa participation dans Symbio et l’abandon de créances. En 2024, Symbio devait produire 16 000 piles. Elle en produisit 680. L’objectif de moyen terme était de 50 000 par an. Mais, pendant que l’usine peinait à sortir ses piles, certains dirigeants, eux, ne manquaient pas d’énergie. Six membres du comité exécutif, dont le PDG, quittèrent l’entreprise. Les indemnités de départ atteignirent 1,6 million d’euros. L’un d’eux aurait même obtenu le financement d’un MBA aux US. Le programme européen était censé soutenir l’emploi jusqu’en 2033. Mais l’emploi, comme l’hydrogène, est un gaz léger : il s’échappe vite lorsque la pression financière baisse. Les représentants du personnel demandent donc comment ces centaines de millions ont été dépensés, dans quelles conditions ils ont été attribués. Officiellement tout aurait été audité, vérifié, contrôlé, tamponné, suivi trimestriellement par Bpifrance et examiné par la Commission européenne. Nous voilà rassurés : l’argent public n’a pas disparu, il a été parfaitement tracé dans le système qui a permis d’aboutir à 680 piles au lieu de 16 000 et à 350 licenciements au lieu d’une filière souveraine. La morale de cette fable pourrait être simple : quand l’argent public devient le carburant principal d’une filière dont le marché n’existe pas encore, on risque de confondre politique industrielle et séance de spiritisme. lemonde.fr/economie/article/…

After many years of development, I’m excited to share the interior of the first electric Ferrari designed by LoveFrom. Tactile controls and digital interactions blend into one cohesive interface, shaped through deep collaboration across engineering, interaction, graphics, typography, sound, and industrial design. So incredibly proud of the thoughtfulness and care the team brought to every detail. ferrari.com/en-US/auto/ferra…

Electric cars will displace ICE vehicles at an increasing pace, even without taxpayer-funded adoption, because they are simply better cars.

Now I wonder, why are the Europeans not making ads like this (FOR YEARS!) #alwaysbecharging #800V ⚡️⚡️⚡️ thanks #XPENG (FRANCE?!) this is how we roll!