Bolo Álvarez

Se habló mucho del sistema LZB vs ERTMS, en general correctamente. Pero todavía me chirrían 2 cosas que se repitieron con frecuencia: 1. El LZB es tan seguro como el ERTMS. Sí, pero cuando funciona. 2. El LZB no es obsoleto. Sí que lo es, desde mi punto de vista, lo justifico luego. Pero no tiene nada que ver con la antigüedad del procesador, del código o del lenguage de programación (spoiler: la mayor es el cobre). Sobre la seguridad, sí, ambos cumplen con SIL 4, que provee información de velocidades y frenados, por ejemplo. Pero los sistemas de seguridad dependen de muchos factores y capas, no sólo de un componente de ellos. El LZB tiene un punto de fallo crítico: el cable de cobre que va por el centro de la vía y no tiene redundancia. Deja de funcionar cuando se roba, se corta, se avería por trabajos en las vías o por simple degradación física (por los cambios de impedancia). Reparar el cable es costoso y requiere procedimientos y análisis cuidadosos. Por eso es que se habla de los fallos frecuentes. Durante esos fallos se cambia a procedimientos visuales, pero no hay una capa adicional para detener el tren si hubo un error humano, aunque la vía esté indicada como "ocupada" (que así ha sido en Urda). Sí, en teoría son equivalentes, en la práctica el LZB falla frecuentemente y obliga a controlar por otros procesos y los protocolos se relajan para "cumplir" con el servicio. Por cierto, en los ERTMS actuales (con la arquitectura actual del ECTS) el ordenador de a bordo pone límites de velocidad infranqueables. Sobre si es obsoleto... existe una arquitectura más reciente que: 1. No es propietaria y no hay problemas de suministro como sí lo tienen los LZB porque ya no se fabrican. 2. No dependen de un único eslabón crítico y físico como el cable de la vía para las comunicaciones. 3. Que por diseño tiene sistemas de comunicación redundante. 4. Que los cálculos ya no lo hacen procesadores (propietarios) centralizados sino ordenadores a bordo (también redundantes). 5. Que las tasas de fallos son órdenes de magnitud menores y los tiempos de reparación son muchos menores. 6. Que además el ordenador de a bordo impone límites automáticos si detecta fallos. Las especificaciones técnicas del LZB siguen siendo correctas. En su momento la solución del cable fue la mejor solución para la transmisión digital, no había mecanismo de radios fiables. Pero eso cambió, y soluciona, entre muchas cosas, el gran problema de la dependencia de un cable físico que justamente crea muchos problemas. Para mí sí es una tecnología obsoleta. Y por ello se está cambiando.

- "Es un error humano y nuestras vidas dependen de sus decisiones" -"Es la liberalización" Panda de HdP subnormales cretinos delincuentes. Información básica para los anteriores: - Adif es la responsable de mantenimiento de las vías, mecanismos de seguridad y control de tráfico. Es empresa estatal y depende del ministerio de @oscar_puente_ - La vía de alta velocidad Madrid-Sevilla no está saturada, está por debajo del 50% de la ocupación máxima. - La aviación comercial está liberalizada, transporta casi 10 veces más pasajeros que los trenes de larga distancia y alta velocidad. El último accidente con víctimas ocurrió hace 18 años (Spanair). - Los aviones se mueven en tres dimensiones, los trenes en una, sobre vías con conexión eléctrica, menos riesgos y los mecanismos de seguridad son muchos más sencillos. - Los aviones no pueden detenerse ni aplicar frenos de emergencia, los trenes sí. - En seguridad de aviación como en trenes se usa el modelo de queso suizo de J. Reason, tiene que haber varias capas que tapen los errores de anteriores (como el frenado automático aunque una señal o instrucción humana haya permitido el avance). - El sistema de seguridad de esa vía no se actualizó al estándar más moderno y seguro usado en otras vías. - El sistema de seguridad falló, la responsabilidad es de Adif y el ministerio de @oscar_puente_ , del gobierno de @sanchezcastejon