先日、とある自転車店が主催する走行会に参加した。
参加者は全部で12人。初心者からベテランまで集まる、ごく普通の週末のサイクリングだった。
事件が起きたのは、約40km走ったところにあるコンビニの駐車場だった。
参加者の一人、50代くらいの男性が、隣に停められた最新型のディスクロードを眺めながら言った。
「最近のロードって本当に重くなったよな。ディスクなんか要らんだろ」
それを聞いた30代くらいのディスクロード乗りが反応した。
「いや、今どきリムブレーキって（笑）。雨の日どうするんですか？」
最初は軽い冗談だと思った。
しかし、リム派の男性の表情が一瞬で変わった。
「お前、俺が何年自転車乗ってると思ってんだ？」
「年数なんか関係ないでしょ。古い機材にしがみついてるだけじゃないですか」
この一言が決定打だった。
「おい。今なんつった？」
男性が立ち上がった。
ディスク派も一歩も引かない。
「だから、時代遅れだって言ってるんですよ」
次の瞬間だった。
ガンッ！！
リム派の男性が、ディスクロードのダウンチューブを思い切り蹴り上げた。
自転車がアスファルトに叩きつけられる音が駐車場に響いた。
「お前何してんだコラァ！！」
ディスク派が男性の胸ぐらをつかんだ。
「触んなクソガキ！！」
リム派は相手の腕を振り払い、今度はディスクロードの前輪を蹴った。
自転車が横倒しになり、カーボンフレームがアスファルトに激突した。
「弁償しろや！！ これ150万すんだぞ！！」
「150万！？ こんな鉄クズに！？ バカじゃねえのか！！」
周囲の参加者が慌てて止めに入った。
しかし二人の怒りは完全に限界を超えていた。
ディスク派がリム派のロードバイクに駆け寄り、後輪を思い切り蹴りつけた。
「お前のも壊してやろうか！！」
「やってみろやァ！！」
リム派の男性が絶叫した。
そして信じられない行動に出た。
倒れていたディスクロードを両手で持ち上げたのだ。
「そんなにディスクが好きなら持って帰れやァァ！！」
そのまま自転車を相手に向かって投げ飛ばした。
150万円のロードバイクが宙を舞った。
ディスク派が咄嗟に身をかわす。
ガシャアァン！！
自転車は駐車場の地面に叩きつけられ、リアディレイラーが異様な方向に曲がった。
ところが、直後にリム派の男性が悲鳴を上げた。
「いってええええ！！」
見ると、男性の腕から血が流れていた。
投げ飛ばす際、回転した前輪のディスクローターが腕に接触したらしい。
腕には鋭い切り傷ができ、青いグローブには血が染み込んでいた。
「お前のせいで怪我しただろうが！！」
もはや理屈も何もなかった。
ディスク派が怒鳴り返す。
「自分で投げたんだろうが！！ 頭おかしいんじゃねえのか！！」
「◯すぞコラァ！！」
その瞬間、場の空気が完全に変わった。
リム派の男性は相手に突進した。
ディスク派も拳を握りしめて迎え撃つ。
二人は胸ぐらをつかみ合い、互いの額がぶつかるほど顔を近づけた。
「表出ろや！！」
「ここ外だろうが！！」
店長が必死に割って入る。
「やめてください！！ 警察呼びますよ！！」
「呼べや！！」
「上等だコラ！！」
二人の目は完全に血走っていた。
周囲の参加者も誰一人笑っていない。
本当にこのまま誰かが大怪我をする。
そう確信するほどの、凄まじい殺気だった。
結局、参加者数人がかりで二人を引き離し、店長が警察に通報した。
リム派の男性は腕の傷を手当てされ、ディスク派の男性は壊れた自転車の前で震えながら怒鳴り続けていた。
走行会は当然中止。
帰り道、誰も一言も喋らなかった。
後日、店長から連絡が来た。
「今後、走行会でブレーキ方式についての議論は禁止します」
私はその文章を三回読み返した。
自転車歴は長いが、ブレーキの種類を巡って150万円の自転車が宙を舞い、ローターで流血し、警察まで呼ばれる走行会なんて聞いたことがない。
ちなみに、私はリムブレーキ派だ。
だが、次の走行会では絶対にその話をしないと決めた。
かつて、ビアンキは憧れだった。
イタリアの名門自転車ブランド。その象徴であるチェレステカラーは、単なる塗装ではなかった。イタリアの空を思わせる独特の青緑色には、長い歴史とレースの伝統、そしてヨーロッパの自転車文化への憧憬が込められていた。
しかし、今となってはどうだろう。
街を歩けばチェレステ。駅前の駐輪場にもチェレステ。通学用クロスバイクにもチェレステ。果ては小径車やミニベロにまでチェレステ。
かつて特別な存在だった色は、どこにでもある量産品の記号へと成り下がった。
そして2026年、ビアンキは深刻な経営危機に直面した。
この惨状を、単なる自転車市場の低迷で片付けるべきではない。
ビアンキは、自らのブランド価値を切り売りしてきたのである。
憧れを大衆化すれば、憧れは消える
もちろん、クロスバイクやミニベロを販売すること自体が悪いわけではない。
問題は、ビアンキという名前とチェレステカラーを、あまりにも安易に消費してきたことだ。
かつてビアンキに乗るという行為には、イタリアのロードレース文化に触れるような特別感があった。
しかし現在、チェレステはスポーツ自転車の世界を飛び越え、日常的な移動手段にまで広く浸透している。
数万円台の街乗り自転車から高級レーシングバイクまで、同じ色、同じロゴ、同じブランドの物語が貼り付けられる。
その結果、何が起こったか。
チェレステを見ても、もはや驚かないのである。
ブランドの象徴とは、本来、希少性と一貫した価値観によって守られるものだ。
ところがビアンキは、その象徴を販売台数を稼ぐための便利な道具として扱ってきたように見える。
憧れの対象を誰にでも買えるものにする。それは市場拡大の手段としては理解できる。
だが、誰もが手にできる憧れは、やがて誰も憧れない日用品になる。
ビアンキの魅力は、性能だけではなかった。
イタリアという国が持つ美意識、歴史、職人文化、そしてレースの伝統。それらが一体となってブランドを支えていた。
しかし、現代の消費者は以前ほど単純ではない。
高性能なカーボンフレームは世界中で製造され、優れたコンポーネントは日本やアメリカの企業が供給する。
中国や台湾のメーカーも、技術力と価格競争力を急速に高めている。
そんな時代に、イタリアの伝統と美しい塗装だけで高い付加価値を維持することは難しい。
にもかかわらず、ビアンキは過去の栄光を現在の競争力と取り違えていなかっただろうか。
チェレステに塗れば売れる。
イタリアの名門を名乗れば憧れてもらえる。
その発想が通用した時代は、とうに終わっている。
経営危機は偶然ではない
今回の経営危機には、市場縮小、在庫過剰、設備投資の負担など、複数の要因がある。
だから、チェレステカラーの大衆化だけが経営悪化を招いたと断定するつもりはない。
しかし、ブランドの方向性を問わずにはいられない。
販売対象を広げ、製品群を増やし、あらゆる価格帯で存在感を示そうとする。
その拡大路線の果てに、何が残ったのか。
特別感を失ったブランドと、重くのしかかる経営上の負担である。
高級ブランドでありたいのか、大衆ブランドでありたいのか。
伝統を守りたいのか、販売数量を追い求めたいのか。
その問いに明確な答えを示せないまま、ビアンキは自らの歴史を消費してきたのではないか。
チェレステの空は空虚になった
皮肉なことに、ビアンキが長年守ってきたチェレステという色そのものは、今も美しい。
変わったのは色ではない。
その色に人々が見いだす価値だ。
かつてチェレステは、遠いイタリアへの憧れだった。
今では駅前の駐輪場で、雨ざらしになったクロスバイクのフレームにも当たり前のように存在している。
それが悪いという話ではない。
ただ、かつて特別だったものが、特別ではなくなったということだ。
そして、その変化を最も深刻に受け止めるべきなのは、ほかでもないビアンキ自身だろう。
歴史は売れる。しかし、歴史を売り続ければ、いつか売るべき歴史さえなくなる。
チェレステカラーは今も街にあふれている。
だが、その向こうに見えていたはずのイタリアの空は、もうない。
残されたのは、かつての栄光を映すことさえできなくなった、空虚な青緑色だけである。
自転車のパンク修理に1,650円。
この金額を聞いて「高すぎる」「たかがゴムのパッチを貼るだけでぼったくりだ」と騒ぐ人がいる。
しかし、その1,650円のうち、経費や税金を差し引いた純利益は？
考えたことはあるだろうか。
サイクルベースあさひを例に考えてみよう。
あさひは東証プライム市場に上場する株式会社であり、2026年10月29日の終値は1,235円だった。
全国に店舗を構え、従業員を雇い、株主から投資を受けながら事業を継続する企業である。
そのような企業が、パンク修理で1650円の工賃を受け取ると、純利益は一体いくらだろうか。
まず、1,650円は税込価格なので、消費税150円を除いた売上は1,500円だ。
ここから人件費、店舗賃料、工具、消耗品、電気代、設備維持費、管理部門の経費などを負担しなければならない。
仮に修理1件に受付、作業、会計を含めて30分かかるとし、次のように経費を見積もってみよう。
税抜売上
1,500円
人件費（時給換算1,800円×30分）
900円
店舗賃料・光熱費の配賦
200円
工具・消耗品
100円
本部管理費・設備費の配賦
150円
税引前利益
150円
法人税等（仮に30%）
45円
推定純利益
105円
これは実際の店舗原価ではなく、経費を仮定したモデルである。作業時間や店舗稼働率によっては赤字にもなる。
つまり、1,650円を受け取っても、利益は100円程度というケースが十分に考えられるのだ。
2026年2月期のあさひの実績を見てみよう。
売上高は約813億7,400万円。しかし営業利益は約39億3,700万円、当期純利益は約22億6,800万円だった。
純利益率はわずか約2.79%。
しかも当期純利益は前期比36.2%減少している。
仮に全社の純利益率2.79%をパンク修理の税抜売上1,500円に機械的に当てはめれば、利益は約42円だ。
もちろん自転車販売と修理の利益構造は異なるため、これが修理1件の実利益を意味するわけではない。
しかし、売上の大半が最終利益として残るわけではないことは明白だ。
自分で修理すれば、パッチやゴムのりは安く済む。
しかし、店に依頼するということは、材料だけでなく、技術、設備、作業時間、失敗のリスクを引き受けてもらうということである。
自転車屋は、客が来ない時間にも家賃を払い、従業員に給料を払い続けている。
そして株主から資本を集める企業である以上、利益を確保し、設備投資を行い、事業を維持する責任もある。
「自分なら100円で直せる」という主張は、プロの仕事を100円で提供すべき理由にはならない。
1,650円を高いと感じる自由はある。自分で修理する自由も、安い店を探す自由もある。
しかし、原価も経費も考えずに「ぼったくり」と断定するのは、経済の仕組みを無視した批判だ。
自転車屋が利益を得ることは悪ではない。むしろ、適正な利益を得られない自転車屋ばかりになれば、最後に困るのは修理を依頼する消費者自身なのである。
世の中には、性能の優れた商品を開発して利益を上げる企業がある。一方で、商品の性能ではなく、消費者の無知を利益に変える企業も存在する。
その典型ともいえるのが、MATEに代表される、極太タイヤを履かせた高額な電動アシスト自転車の市場である。
この市場の興味深いところは、自転車に詳しい人間を相手にしていないことだ。むしろ、自転車について何も知らず、調べようともしない人間こそが理想的な顧客なのである。
狙うのは、金銭的な余裕がありながら、商品の価値を自分で判断する習慣のない層だ。夜の仕事で高収入を得ている人間や、裕福な配偶者の収入によって自由に消費できる人間などは、こうした商売にとって魅力的な顧客になり得る。
価格を品質の証明だと思い込み、SNSで見かけたという理由だけで数十万円を支払う人間を対象に消費行動を促す、これは理にかなったビジネスモデルだ。
象徴的なのがMATEである。
デンマーク発のブランド。この響きだけで、何となく洗練された北欧の工業製品を想像する人もいるだろう。
しかし、MATEは中国の製造基盤を活用している。中国製造そのものが悪いわけではない。問題は、ブランドの出自が生み出す高級感と、実際の製造体制や製品価値を混同してしまう消費者側の認識である。
中国OEMという言葉だけで品質を否定することもできないが、北欧ブランドというだけで高品質だと信じるのは、さらに愚かだ。
そして、あの巨大なファットタイヤである。
砂浜や雪道を走るなら理解できる。しかし、都市部の舗装路を移動するために、あれほど太いタイヤが必要だろうか。
必要性は乏しい。重量は増え、バッテリーの消費量が増し、転がり抵抗も増えやすく、交換タイヤの選択肢も制限される。
つまり、都市交通の道具として考えれば、わざわざ不利な条件を背負い込んでいるのである。
ところが、それが売れる。
なぜか。
太いタイヤが格好いいからだ。
ここに、この商売の本質がある。機能的な合理性ではなく、視覚的な迫力に金を払わせる。消費者が自転車の構造を理解していないほど、巨大なタイヤは高性能の象徴に見えてしまう。
さらに滑稽なのが折りたたみ機構だ。
MATEのような重量級電動自転車を折りたたんで、一体どこへ持っていくのだろう。
一般的な軽量折りたたみ自転車なら、鉄道への持ち込みや室内保管に合理性がある。しかし、20kg台後半にもなるような電動自転車を折りたたんだところで、気軽に担いで駅の階段を上がれるわけではない。
折りたためることと、持ち運べることは全く違う。
重量を増やし、構造を複雑にしてまで搭載した折りたたみ機構が、実生活ではほとんど使われないとすれば、それは実用装備というより販売用の演出だ。
要するに、ファットタイヤも折りたたみ機構も、合理性より商品説明の見栄えを優先しているように見える。
本来、都市用電動自転車に求められるのは、軽量性、整備性、部品供給、適切なタイヤ幅、日常生活での使いやすさだ。
ところが、この市場ではそうした地味な性能よりも、写真映えする外観や海外ブランドという肩書きが重視される。
自転車としての価値を理解している人間に売るより、自転車をファッションアクセサリーだと思っている人間に売るほうが、はるかに高い利益を狙えるというわけだ。
そして、この商売を成立させているのはメーカーだけではない。
数十万円の買い物をするにもかかわらず、重量も部品規格も修理費用も調べない消費者自身である。
高額だから高性能。海外ブランドだから高品質。有名人が乗っているから格好いい。
判断基準がこの程度なら、販売側は技術開発に注力するより、広告とブランドイメージを磨いたほうが合理的だ。
こうして、自転車の本質的な性能とは無関係なところで価格が膨らんでいく。
もちろん、見た目に金を払う自由はある。しかし、それを優れた移動手段であるかのように語るのは別問題だ。
高級電動自転車市場の一部で売られているのは、優れた自転車ではない。優れた自転車を買ったという錯覚である。
そして、その錯覚に数十万円を支払う人間がいる限り、この商売はなくならない。
技術を理解する消費者より、雰囲気に酔う消費者のほうが儲かる。
それこそが、この市場における最も皮肉なビジネスモデルなのである。
自転車とは何か。人間の力を効率よく移動エネルギーに変換する、極めて合理的な乗り物である。その長い進化の歴史は、より速く、より快適に、より少ない力で遠くへ移動するための試行錯誤だった。
しかし、その歴史に真っ向から逆行する奇妙な乗り物が存在する。
ミニベロである。
小さな車輪、不自然な車体構成、割高な価格。そして何より、それらの欠点を「おしゃれ」という一言で正当化する異様な文化。
私はミニベロという存在そのものが、現代の消費社会における思考停止の象徴であり、もはや社会悪と呼ぶにふさわしいと考えている。
近所の足？ ママチャリに勝てる要素がない
ミニベロ愛好家はよく「街乗りに最適」と主張する。
では、街乗りとは何だろうか。
スーパーへ買い物に行き、駅まで移動し、コンビニに立ち寄り、荷物を積んで帰宅する。これが一般的な街乗りである。
その用途には、すでに完成された乗り物が存在する。
ママチャリだ。
大きなカゴ、泥除け、チェーンカバー、頑丈なスタンド、実用的な荷台。日常生活に必要な装備が最初から揃っている。
一方、ミニベロはどうだろう。
カゴも荷台もない車体が珍しくなく、実用装備を追加すれば重量が増え、せっかくの小洒落た外観まで台無しになる。
小径ホイールは路面の段差や凹凸の影響を受けやすく、荒れた舗装路では乗り心地にも不利が生じる。
しかも価格は、実用性で勝るママチャリより高い場合すらある。
生活の道具として劣るものに、わざわざ高い金を払う。
これを合理的な消費行動と呼ぶのは、相当に無理がある。
では、スポーツ用途ならどうだろうか。
ここでもミニベロの存在意義は崩壊する。
700Cホイールを採用したロードバイクは、巡航性能、段差への対応、タイヤの選択肢、競技用機材の充実度など、スポーツ走行に必要な要素を高い水準で備えている。
対してミニベロは、小さな車輪による路面追従性の不利を抱え、車体設計にも制約が多い。
高速巡航を目指せば大きなギア比が必要となり、性能を追求するほど部品構成は特殊になっていく。
さらに滑稽なのは、ミニベロロードという存在である。
何十万円もの金を投入して、ようやく普通のロードバイクに対抗しようとする。
最初から700Cのロードバイクを買えばよいではないか。
自ら不利な条件を作り出し、その不利を克服するために大金を払う。
もはや正気ではない。自作自演の技術的苦行である。
そして、ミニベロという乗り物の本質を突き詰めれば、結局は一つの言葉に行き着く。
「可愛い」。
車輪が小さいから可愛い。車体が小さいからおしゃれ。街の風景に似合うから素敵。
驚くべきことに、これが購入理由として堂々と語られる。
移動手段に求められる効率性、快適性、耐久性、経済性。それらの検討を放棄し、外観から受ける漠然とした印象を最優先する。
これは合理的な判断というより、衝動買いを知的な趣味に見せかける行為である。
さらに問題なのは、その衝動性を「自転車文化」という言葉で美化することだ。
小径車に高級な革製サドルを取り付け、洒落たカフェの前で写真を撮る。
その姿は、自転車を移動の道具として使っているというより、自転車をファッション小物として消費しているように見える。
もはや目的地に到着することより、目的地に到着した自分をどう演出するかが重要なのだ。
この文化によって最も利益を得るのは誰だろうか。
メーカーと販売店である。
小さい車輪、独特なフレーム形状、特殊な規格。それらを「個性」「都市型ライフスタイル」「洗練されたデザイン」といった言葉で包装する。
本来なら欠点として検討されるべき特徴が、販売戦略によって付加価値へと変換される。
消費者は不合理な設計に金を払い、その不合理さを個性だと信じ込む。
そして高価なアクセサリーを追加購入し、さらに金を払う。
これは実用的な自転車を販売する商売ではない。
消費者の感性を利用して、不合理そのものを商品化する商売である。
近所の買い物ならママチャリに乗ればよい。
スポーツ走行がしたいなら700Cのロードバイクに乗ればよい。
それぞれの用途には、長年の改良によって確立された合理的な選択肢が存在する。
それでもなお、小さな車輪にこだわり、高い金を払い、不利な走行性能を受け入れる。
その理由が「なんとなく可愛い」なのだから、救いようがない。
ミニベロとは、自転車という優れた移動機械から合理性を取り除き、残った外観に高額な値札を貼り付けた商品である。
そして、それをありがたがる文化は、性能より印象、実用性より自己演出を優先する現代消費社会の縮図だ。
ミニベロは自転車の進化形ではない。合理性を放棄した消費者が、自ら進んで選ぶ退化形なのである。
日本で自転車屋を開業し、利益を上げたいと考えたとき、どのジャンルを狙うべきだろうか。
富裕層が多く、機材に惜しみなく金を使うトライアスロンだろうか。あるいは、完成車一台で100万円を超えることも珍しくないロードバイクだろうか。
どちらも違う。
答えはママチャリ屋である。
自転車を愛する人間にとって、これほど夢のない結論もないだろう。しかし、商売とは夢を売ることではない。客が必要とするものを、必要なときに提供して利益を得る行為である。
日本の自転車業界を見渡してほしい。
店主が長年の自転車愛を注ぎ込み、壁には高級ホイール、ショーケースには最新のコンポーネント、店内には数十万円から数百万円のロードバイクが美しく並んでいる。
店主は自転車の歴史からフレームの剛性、変速性能、ホイールの空力特性まで何時間でも語れる。
しかし、客がいない。
やがて営業時間が短くなり、在庫処分セールが始まり、最後には閉店のお知らせが貼り出される。
自転車愛に溢れた美しい店舗が、まるでゴミのように次々と潰れていく。
一方、その数百メートル先にある薄汚れたママチャリ屋はどうだろうか。
看板は色褪せ、店内には古い工具が散乱し、店主は油で汚れた作業着を着ている。
客が来ても愛想笑いひとつしない。
「すみません、パンクしたんですけど」
「ああ、そこ置いといて」
面倒くさそうな顔をしながら自転車を受け取り、手慣れた動作でタイヤを外す。原因を確認し、修理可能ならさっさと直してしまう。
必要以上の説明も、最新技術の講義もない。
そして客は代金を払い、翌月には別の修理でまたやってくる。
これこそが商売である。
高級ロードバイクは、そもそも買わなくても生活に困らない。景気が悪くなれば購入を延期すればよいし、趣味を辞めるという選択肢すらある。
しかし、毎日の通勤や通学、買い物に使うママチャリは違う。
パンクすれば明日の生活に支障が出る。ブレーキが壊れれば危険であり、チェーンが外れれば移動できない。
客は自転車について語り合いたいのではない。
今日中に直してほしいのである。
ここに決定的な違いがある。
ロードバイク専門店が客に100万円の自転車を買ってもらうため、何時間も接客し、何度も見積もりを作成している間に、ママチャリ屋は次々と修理をこなしている。
しかも、高級スポーツ車を扱うには高額な在庫、専門工具、複雑な規格への対応が必要になる。売れ残った完成車はモデルチェンジによって価値を失うこともある。
一方、一般車の修理は単価こそ低いものの、地域に十分な需要があり、作業を標準化できれば回転率を高められる。
もちろん、ママチャリ屋なら誰でも儲かるわけではない、だが、少なくとも顧客が自転車を趣味として愛している必要はない。
これが最大の強みだ。
ロードバイク専門店の顧客は、自転車に興味を失えば消えてしまう。
ママチャリ屋の顧客は、自転車に興味がなくてもやってくる。
むしろ、自転車に何の関心もない人間こそ、優良な顧客になり得る。自分で整備する気などなく、故障したら近所の店に持ち込むからだ。
考えてみれば、これほど合理的な商売もない。
日本の自転車屋に必要なのは、自転車への情熱でも、プロ選手への憧れでも、最新コンポーネントの知識を披露することでもない。
駅前でパンクした学生を助け、買い物帰りの主婦のブレーキを直し、通勤途中の会社員のチェーンを交換することだ。
高級ロードバイク専門店の店主が「自転車文化の未来」を熱く語っている間に、ママチャリ屋の店主は無言で三台目のパンク修理を終えている。
そして一日の営業が終わる。
前者はSNSに自転車への情熱を綴り、後者はレジの売上を数える。
自転車愛だけで見れば前者の圧勝だ。
しかし、どちらが優れた商売人なのかは、決算書を見ればわかるだろう。
自転車を愛することと、自転車で飯を食うことは、まったく別の才能なのである。
日本でプロロードレーサーとして生計を立てることは、決して容易ではない。
そもそもロードバイクという競技は、極めて過酷な肉体労働である。毎日何時間も自転車にまたがり、何百キロという距離を走り、身体を限界まで酷使する。しかし、そうして得られる報酬は、他の人気プロスポーツと比較すれば決して高額とはいえない。
プロ野球選手であれば、現役時代に数千万円、場合によっては数億円という年俸を受け取ることができる。これは、選手生命の短さを考慮した、いわば将来の稼ぎの前借りである。
ところが、日本のプロロードレーサーには、そのような仕組みが十分に存在しない。
そして、どれほど優秀な選手であっても、加齢による身体能力の衰えから逃れることはできない。
では、彼らは引退後、一体どこへ消えてしまうのだろうか。
その答えは、案外我々の身近なところにある。
街を走る、空き缶を満載したママチャリである。
早朝の都市部を歩いていると、奇妙な光景を目にすることがある。
錆びついた鉄製の自転車。空気圧の足りないタイヤ。油の切れたチェーン。そして、前後の荷台には山のような空き缶が積み込まれている。
それを操るのは、既に中年を通り越し、高齢者と呼ばれる年齢に差し掛かった男たち、いわゆるホームレスである。
彼らは一体、何者なのか。
ここで一つの大胆な仮説を提示したい。
彼らこそ、かつて日本のロードレース界を支えた元プロ選手たちなのではないか。
考えてみてほしい。
一般的な高齢者が、まともに整備されていない重量級の自転車に大量の空き缶を積み込み、毎日何十キロも走り続けることなど、容易にできるだろうか。
しかも彼らは、交通量の多い道路を巧みに走り、狭い路地を抜け、膨大な積載物を載せた自転車のバランスを見事に保っている。
その姿には、長年の競技生活で培われた高度な持久力と車体制御技術が感じられる。
もはや、単なる空き缶回収ではない。
それは、ロードレースの第二ステージなのである。
かつて彼らが乗っていたのは、数十万円、あるいは百万円を超えるカーボン製のレーシングバイクだった。
しかし現在の愛車は、廃棄寸前の鉄製ママチャリである。
かつては1グラムでも軽くするために高額なカーボンパーツを購入していた男が、今では数十キロの空き缶を積み込んで走っている。
何という皮肉だろうか。
かつて勝利を争っていた彼らは、今ではアルミ缶の買取価格を争っている。
かつて補給食として高価なエナジージェルを口にしていた男は、今ではスーパーの値引きされた菓子パンでエネルギーを補給している。
そして何より驚くべきことに、彼らは雨の日も、風の日も、毎日自転車に乗り続けている。
現役時代以上の練習量ではないだろうか。
ツール・ド・フランスには休息日がある。しかし、生活のための空き缶回収には、必ずしも休息日が存在しない。
賞金もなければ、スポンサーもいない。沿道から声援を送る観客もいない。
あるのは、今日一日を生き延びるための、終わりなきペダリングだけである。
もちろん、実際に空き缶回収をしている人々の多くが元プロロードレーサーだという証拠はない。
しかし、この荒唐無稽な想像が笑い話だけで終わらないところに、日本の自転車競技界が抱える問題がある。
若い頃に人生の大部分を競技へ捧げても、引退後の生活が保障されるとは限らない。高額な年俸も、十分な貯蓄も、安定した再就職先もないまま競技生活を終える選手がいたとして、何ら不思議ではない。
自転車競技で培われた能力は、確かに素晴らしい。
だが、その能力だけで老後の生活まで保障されるわけではないのである。
そして今日も、街の片隅を一台のママチャリが走っていく。
荷台には大量の空き缶。
錆びたチェーンが軋み、車輪が不規則に回転する。
それでも男は、決してペダルを止めない。
かつて彼が目指したのは、表彰台の頂点だった。
今、彼が目指しているのは、少しでも高く空き缶を買い取ってくれる回収業者である。
日本のロードレース界には、引退という概念が存在しないのかもしれない。
その男がかつて表彰台に立ったことがあるのか、我々には知る由もない。
ただ一つ言えるのは、彼らの走りには、電動変速もカーボンフレームも必要ないということだ。
彼らは今も走っている。ゴールラインの代わりに、資源回収所を目指して。
中高生のロードバイク競技を観戦するとき、我々は果たして何を見ているのだろうか。
若者たちの情熱、努力、才能、そして勝利を目指すひたむきな姿。もちろん、それらも競技の重要な要素である。しかし、少し視線を下げて彼らが跨る自転車を観察すると、そこには現代日本の格差社会が驚くほど露骨な形で現れている。
ある選手は、10万円台で購入したエントリーモデルのロードバイクに乗っている。ホイールもコンポーネントもほぼ購入時のまま、性能向上のために何万円も費やす余裕はない。
一方、その隣には100万円を超えるハイエンドモデルに、さらに数十万円のカーボンホイールを装着した選手が並んでいる。最新の電動変速機、空力性能を追求したフレーム、最高級のタイヤ。大人ですら価格を聞けば驚愕するような機材を、まだアルバイトすらできない年齢の少年が当然のように使用しているのである。
この光景を単なる自転車趣味の違いとして片付けてよいのだろうか。
スタートラインは平等でも、そこに至るまでが平等ではない
ロードレースは、同じスタートラインから一斉に走り出す競技である。
しかし、スタートラインに並ぶまでの条件は決して同じではない。
裕福な家庭の子供は、最新の機材を与えられ、摩耗した部品はすぐに交換できる。遠方の大会にも参加でき、合宿や専門的なトレーニングを受ける機会にも恵まれる。
一方、経済的に余裕のない家庭の子供は、競技を続けること自体が負担になる。大会への交通費、宿泊費、消耗品代。これらは決して無視できない出費である。
そして自転車競技には、他の多くのスポーツ以上に残酷な特徴がある。
家庭の経済力が、選手の使用する機材として誰の目にも見える形で現れることだ。
学力の差は答案を見なければ分からない。家庭の収入も普通は外見だけでは判断できない。
しかしロードレースでは、エントリーモデルとハイエンドバイクが、同じ場所に並んでいる。
そこには説明など必要ない。家庭の購買力の違いが、フレームやホイールという物体になって可視化されているのである。
もちろん、高価な自転車に乗れば必ず勝てるわけではない。
競技成績を決める最大の要素は、選手自身の能力や練習の質である。安価な機材で高価な機材の選手を打ち負かすことも十分に可能だ。
しかし、それを理由に経済格差の問題を否定するのは乱暴である。
軽量化、空力性能、転がり抵抗。高価な機材がもたらす性能差は、条件によって大小こそあれ、現実に存在する。
同じ能力、同じ努力、同じ練習量の選手がいた場合、機材の違いが結果を左右する可能性は否定できない。
さらに重要なのは、機材以外の環境まで含めた格差である。
練習時間を確保できる家庭環境、遠征費を負担できる経済力、専門家の指導を受ける機会。
これらの差をすべて無視して、結果だけを見て「勝者は努力した、敗者は努力が足りなかった」と結論づけることは、あまりにも単純ではないだろうか。
私は、中高生のロードレースは、現代日本の格差社会を理解するための極めて優れた教材になり得ると考えている。
自転車に興味がない人間にこそ、一度観戦してほしい。
同じ年齢の少年たちが、同じコースを、同じゴールに向かって走る。しかし、彼らが乗っている自転車の価格は、ときに十倍近い開きがある。
そこにあるのは、単なる趣味の世界の話ではない。
親の経済力が子供の選択肢を左右し、その選択肢の違いが経験や成長の機会にまで影響するという、現代社会の縮図である。
無論、高価な自転車を買い与える親を批判するつもりはない。自分の子供に良い環境を与えたいと願うことは自然であり、何ら責められることではない。
問題は、そのような環境を手にできる子供と、できない子供が存在するという事実である。
そして、その違いを我々がどれほど当然のものとして受け入れているかということだ。
そして、レースが終われば、順位が発表され、表彰台には勝者が立つ。
しかし、その結果だけを見ていては分からないものがある。
高価な機材に乗れない少年が、どれほど工夫して練習を重ねたのか。遠征費を捻出するために、家族がどれほど苦労したのか。あるいは、経済的な理由でスタートラインに立つことすらできなかった少年が何人いたのか。
そうした事情は、公式リザルトには一切記録されない。
ロードレースの順位表が示すのは競技の結果であって、そこに至るまでの機会の平等ではない。
だからこそ、中高生のロードレースを単なるスポーツとして消費するだけでは惜しいのである。
数万円のホイールを買うことすら難しい家庭と、数十万円のホイールを躊躇なく買い与えられる家庭。
その両者の子供が、同じスタートラインに立っている。
これほど現代日本の経済格差を直感的に理解できる光景が、ほかにどれほどあるだろうか。
