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EVや蓄電池の普及に伴い、使用済みリチウムイオン電池のリサイクルが課題となっています。そこで議論になるのは、「たとえリサイクル事業が長期的に赤字であっても、社会全体にとってのプラスが大きければ、公的資金や専用の公的な仕組みで支え続けるべきかどうか」という視点です。(2026/11/15) 結論から言うと､ この考え方は「公共経済学」の原則から見ても合理的です。すべてのビジネスが民間ベースで黒字化する必要はありません。重要なのは「黒字か赤字か」ではなく、「社会全体の利益がコストを上回っているかどうか」という基準で捉え直すことです。 実際の規模を試算しますと、必要な補填コストは国家予算から見れば端数レベルにすぎず、得られるベネフィットは数兆円規模の産業防衛にも匹敵するほど大きいという現実が浮かび上がります。 経済性分析や金属市況をベースにすると、金属価格が低迷している厳しいシナリオであっても、リサイクルが黒字化するために必要なインセンティブ (赤字ギャップ) は限定的です。 高価なレアメタルを含む三元系であれば1トンあたり約300ドル (EV1台あたり約2万〜3万円程度)、レアメタルを含まないリン酸鉄 (LFP) 系であっても1トンあたり約2,000ドル (EV1台あたり約15万円前後) の水準に収まります。 仮に、将来的に年間20万台のEVバッテリーが廃棄・回収されるようになり、そのすべてに対して平均1台あたり10万円の補填を行ったとしても、年間の総額は200億円です。国がすでに実施している新車EV購入補助金や、リサイクル設備導入支援と比べても、十分に飲み込める範囲の金額です。 一方で、この維持コストによって得られる社会的ベネフィットは桁違いです。 最大のメリットは、数兆円規模の供給途絶リスクを回避できる点にあります。自動車産業は日本の基幹産業であり、地政学リスクや資源国の輸出規制でリチウムやレアメタルの輸入が止まれば、国内の生産ラインが停止し、経済損失は容易に数兆円規模に達します。年間200億円程度で国内に「都市鉱山 (安定供給源)」を維持できるなら、その投資対効果は大きいと言えます。 さらに、日本の輸出競争力の確保にも直結します。新規採掘よりもリサイクル材を使う方が、電池製造時のCO2排出量を大幅に減らせます。EU電池規則のように、環境負荷の高い電池やリサイクル材を使わない電池を市場から締め出すルールが世界標準になる中、国内にリサイクル網を持つこと自体が、日本の自動車・蓄電池産業が世界で戦い続けるための必須条件となります。 加えて、リチウムイオン電池の不適正処理によるごみ処理施設や収集車の火災はすでに深刻化しており、1件の火災で数十億円規模の復旧費がかかるケースもあります。 適正な回収ルートを公的に支えることは、こうしたインフラ損害や廃棄コストを未然に防ぐ効果も持ち合わせています。つまり、わずかな維持コストを惜しんでリサイクル網を放置することによる将来の損失の方がはるかに大きい構造になっています。 補填額自体は巨額ではないため、財政負担を恐れて足踏みする必要はありません。政策設計において本当に議論すべきなのは、金額の多寡ではなく「誰がどう負担するか」と「電池を国内に残せるか」という2点です。 まず、負担の公平性と安定した財源の問題です。年間数百億円規模とはいえ、一般の税金から毎年出し続ける形をとると、財政状況によって予算が削られ、リサイクル網が不安定になるリスクがあります。そのため、いつまでも税金に頼るのではなく、ヨーロッパのようにバッテリーを売るメーカーや輸入業者が回収費用をあらかじめ内部化する「拡大生産者責任 (EPR)」や、リサイクル料金の仕組みを組み込む方が持続可能です。 次に、海外流出への対策です。国内でどれほど手厚い支援や補填の仕組みを用意しても、肝心の中古EVや使用済みバッテリーがそのまま海外へ輸出されてしまっては、国内の資源循環も安全保障も成り立ちません。国内の回収ルートやトレーサビリティを法的に縛り、国内に資源を留める仕組みがすべての前提になります。 なお、公的な支援や仕組みを入れる際に注意すべきなのは、かかった赤字をそのまま丸め込む「赤字補填型」にしないことです。事業者にコスト削減や技術革新を行うインセンティブを失わせないためには、「貴重な資源を1キロ回収したらいくら」「CO2をどれだけ削減したらいくら」という成果連動型の支援にする必要があります。インフラとして支えつつも、企業間の競争や技術開発を促すメリハリが不可欠です。 まとめ バッテリーリサイクルは、単なる「民間企業の儲かる・儲からない」という枠組みで判断すべきものではありません。必要なコストは国家予算から見ればわずかな端数にすぎず、それによって守られる環境価値と産業安全保障のベネフィットは桁違いに大きいからです。 黒字化を無理に目指して市場の自力に委ねるのではなく、圧倒的なリターンを生む社会インフラとして少額のコストを賢くデザインし、安定した財源と回収網のもとで持続させていくことこそが、これからの資源循環政策の核心となります。

「豪州のエネルギーシフトを成功させる上で最大の障壁は技術的問題ではありません。農村部や地域は移行そのものを拒否しているのではなく、疎外を感じています。彼らは、充実した情報提供と対話、公平な利益分配、実質的な役割を担当することを求めています。」(2026/11/13) theconversation.com/rural-au…

温暖化に左右されない「ノリの陸上養殖」 九州大学が成功 (2026/11/13) youtu.be/eomcuabdvDg 収穫期間を約10日に短縮 (海養殖は1カ月) コストも海の養殖の1割増程度に抑え商品化へ ※「おにぎり」が海外でも人気になっているので、輸出商品によいのではないでしょうか。

ペロブスカイト 3.7兆円市場争奪戦 主役は「タンデム型」 (2026/11/13) business.nikkei.com/atcl/gen… 「日本の量産規模は中国の試作(規模)」 「このままでは中国勢に市場を席巻される」 フィルム型は「需要のごく限られたニッチな商品」

『営農型太陽光発電の最新動向と各社取組』と題したセミナーを12月17日(木)に開催 (2026/11/13) prtimes.jp/main/html/rd/p/00… 1 三菱総研 営農型太陽光発電を巡る制度・市場動向 2 出光興産の営農型太陽光発電の取り組み 3 SAVE THE FARMS by YANMARの取組と展望 4 クボタの営農型太陽光発電について

農業&発電事業に乗り出したサッカーJ1水戸 気候変動対策にJリーグが「本気」な理由 (2026/11/13) asahi.com/sdgs/article/17043… 「周辺で農業をしている皆さんが施設に入って『意外と涼しいな』とか『自分たちも出来るんじゃないか』と口々におっしゃっているのが、私たちとしても大きな発見でした。」 「私たちが施設をたくさん作るというよりは、この実験的な施設で得た知見をできるだけ地域の皆さんに情報発信していくことで、地域での色々な新しい取り組みにつなげていければと考えています。」

1日120万バレルという数字がどれほどの量なのかピンとこないかもしれません。参考として、日本の1日の石油消費量が320万バレル前後です。日本の1日のガソリン＋軽油の消費量が約115万バレルです。