日本海事新聞が、日本発コンテナ貨物の船積み枠逼迫を報じた記事を無料公開しています。 日本発着の船積み枠不足は、私が日頃接する荷主企業からもよく伺う問題です。 ある外資系船社の方からは、日本発着貨物へのアロケーション（船積み枠）が本社判断で年々削減され、特にコロナ禍の運賃高騰期に顕著だったと聞いています。 船社が航路や寄港地を選ぶ際は、「運賃単価×貨物量」による収入に加え、寄港コストや運航効率が重要です。輸送力が逼迫すれば、相対的に運賃水準の低い日本発貨物は不利になり得ます。 国交省の2026年1月資料によると、日本発着貨物の直航率（輸出入合計）は、2013年から2023年にかけて欧州航路で69.1％→42.3％、北米東岸航路で64.5％→41.6％に低下。 目先の予約難だけでなく、日本の直航ネットワークと輸送選択肢をどう維持するか。経済安全保障にも関わる構造的な問題だと考えます。

【アジアで船舶燃料の供給逼迫　ホルムズ海峡の混乱に複数の問題が重なり、調達難が深刻化】 Lloyd’s Listによると、アジアの船舶燃料市場では、供給逼迫と価格の高止まりが続いています。 背景には、中東の地政学リスクだけでなく、ロシアの燃料油供給減少、中国の製油所の稼働制約、北アジアでの燃料油需要の増加など、複数の問題が絡み合っています。 ■ ① 中東：ホルムズ海峡の混乱で燃料油の供給が減少 ホルムズ海峡周辺での船舶への攻撃や輸送の混乱により、中東湾岸からの燃料油供給が制約されています。 エネルギー商社Vitolの幹部によると、ホルムズ海峡を経由する高硫黄燃料油（HSFO）の輸送量は、2026年2月と比較して月間少なくとも80万トン減少しています。 一部の原油輸送は回復しているものの、燃料油の供給制約は続いています。 ■ ② ロシア：製油所への攻撃で燃料油の供給が減少 ロシアでは、ウクライナによる製油所への攻撃が石油製品の生産に影響しています。 Vitolの推計では、これらの攻撃によって燃料油の供給が月間約100万トン減少しています。 さらにロシア極東では、燃料不足を背景に中国や韓国から石油製品を調達する動きが報じられており、アジア域内の供給余力を圧迫する要因となっています。 ■ ③ 中国：原油調達の制約が製油所の稼働に影響 中国では、中東からの原油供給の混乱などを背景に、一部製油所で稼働率を十分に引き上げられない状況が発生しています。 原油の到着量は回復傾向にあるものの、燃料油の供給が十分な水準に戻るまでには時間が必要とみられています。 また、世界的な軽油・ガソリン不足を背景に、製油所がこれらの生産を優先することも、HSFOの供給余力を圧迫する要因となっています。 ■ ④ 北アジア：HSFOを船舶燃料ではなく、製油所の原料として調達 今回の燃料不足を複雑にしているのが、HSFOを巡る需要の競合です。 北アジアの一部製油所では、サウジアラビアからの原油輸送の混乱を受け、HSFOを原油の代替原料として調達しています。 調達したHSFOは船舶燃料として使うのではなく、製油所の二次精製設備で加工し、ガソリンや軽油などの石油製品を生産するための原料として利用されます。 Reutersによると、北アジアの製油所は11月分として100万トン超のHSFOを確保しています。 つまり、船舶燃料としても利用されるHSFOが製油所の原料としても求められ、限られた供給を巡って需要が競合しているのです。 ■ ⑤ 主要給油港：調達期間の長期化に台風の影響も重なる こうした供給制約を背景に、世界有数の給油拠点であるシンガポールでは、低硫黄燃料油（VLSFO）の調達に12〜15日程度の事前手配が推奨されています。 さらに中国・舟山港では台風30号の影響により、船舶への燃料補給作業が全面停止。10月23日時点で再開時期は確認されていません。 舟山港のVLSFO価格は10月23日までの月間平均で933ドル/トンと、前年10月の483ドルから約93%上昇しました。 ■ 今後の見通し：燃料不足の長期化と海上輸送コストへの影響 今回の船舶燃料不足は、単純な原油不足ではありません。 中東・ロシアからの供給減少、中国の製油所の稼働制約、北アジアによるHSFOの原料調達が重なり、特に高硫黄燃料油の需給を逼迫させています。 一方、低硫黄燃料油については供給状況が異なり、燃料の種類や港湾によって調達環境に差が生じています。 今後、供給逼迫が長期化すれば、燃料サーチャージの上昇や給油港の変更、運航スケジュールへの影響も懸念されます。