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新東名・新名神の設計速度140km/hは現行の道路構造令の正式な設計速度ではなく、将来の道路構造令の改正を見越した構造設計で特別に設けた速度設計基準。 建設省（現・国交省）としては道路構造令の改正を希望していたが、警察庁の反対により改正が見送られた経緯がある。 なので、現行では「120㎞設計（140㎞/hを担保）」という何とも曖昧な書き方になっている。

ヨーロッパの高速道路は有料・無料を問わず、日本の高速道路と同じように、SA・PAが設置されている。 まあ日本の高速道路はアウトバーンをお手本にしたから当たり前なのだが。 一方アメリカの高速道路は、東部の僅かな有料区間を除く大多数の無料区間ではトイレだけのPAはあるものの、SAはない。 無料なのでICをどこでも出れるのでICを出た小さな町がレストラン・ファーストフード・ガソリンスタンド・モーテルを備えていて、SA的存在になり、町の経済を支えているケースが多い。 この考え方は日本の新直轄方式の無料高速道路でも地域振興として参考になるかも知れない。

美濃部亮吉（みのべ・りょうきち）**は、1967～1979年に東京都知事を3期12年務めた革新（左派）知事。 ただ問題点が多かったので如何に列挙します。 1. 財政悪化と「バラマキ福祉」 高福祉政策を積極的に進めました。 老人医療費の無料化（全国に先駆け、後に国も追随） 老人無料パス（都営交通や民営バスの無料化） 各種福祉の拡充 一方で、公営ギャンブル（競輪・地方競馬・競艇・オートレース）を廃止して大きな財源を失い、都職員を大幅に増やして給与を国家公務員より約18.3%高く設定しました。 1973年のオイルショックによる税収減が重なり、東京都は都政史上初めて深刻な財政赤字に陥り、財政再建団体入り寸前まで追い込まれました。⁠ 後の石原慎太郎知事らは「増税なきバラマキ政策が無償福祉ポピュリズムという悪しき影響を与えた」「負の遺産」と厳しく批判しています。 池田信夫氏らも「革新自治体のバラマキ福祉」として問題視しています。 2. インフラ整備の停滞（「橋の哲学」） フランツ・ファノンの言葉を引用し、「一人でも反対があったら橋を架けない」という姿勢で住民反対がある公共事業を軒並み凍結しました。 ・東京外環道 ・首都高中央環状線 ・東京湾アクアライン ・羽田空港拡張 ・成田新幹線 交通インフラの整備が遅れ、渋滞悪化や都市機能の停滞を招いたとの批判が強いです。 本来の文脈は「市民の合意と参加」を重視するものでしたが、「少数意見の絶対化」として実務を停滞させた点が問題視されています。 3. 政治・運営上の問題 社会党と共産党の対立が激化し、特に3期目は連立が瓦解して政権運営が行き詰まりました。 美濃部自身は3期目出馬を一旦固辞していましたが、支持勢力に押し切られる形で出馬し、「晩節を汚した」との見方もあります。 都庁官僚への不信から外部ブレーンを重用したため、政策決定の不透明さや内部摩擦を生みました。 都議会で安定多数を確保しにくく、議会対策に苦慮しました。 4. イデオロギー・対外政策への批判 1971年に北朝鮮を訪問して金日成と会談しました。 現職都道府県知事として唯一の訪朝です。 朝鮮総連関連施設の固定資産税免税や朝鮮大学校の認可など親北寄り政策を取ったため、保守派から「韓国より北朝鮮を正統視する思想」と強く批判されています。 後の石原知事時代にこれらの政策の多くは見直されました。 まとめ 美濃部都政の問題点の核心は、高福祉・無料化政策と公営ギャンブル廃止による財政悪化、および少数反対を重視したインフラ凍結による都市整備の遅れにあります。 当時は公害問題や都市生活の課題に対する先駆的な対応として支持されましたが、オイルショック後の低成長時代に対応できず、負の遺産を残したとの評価が定着しています。