Sylvia De Abreu

teapawt.net/ross64x/status/2115494… Del accidente de Urda hay dos cosas que me encabronan. Bueno, tres. La primera es humana. A las 8:32 se cae el LZB, el sistema que vigila la línea Madrid-Sevilla, y varios trenes se quedan clavados en la vía. En el centro de control de Adif en Atocha hay un operador, un auxiliar y un supervisor. Tres profesionales del tema. Cuando la protección automática no funciona, la norma es muy sencilla: marcha a la vista, 40 km/h como mucho y los ojos puestos en la vía. La orden que sale de Atocha es otra: "reanude con marcha normal". El AVE, que está a unos 25 kilómetros, arranca. Es lo que se espera de un maquinista: cumplir lo que le dicta el centro de control, no lo cuestiona aunque sabe también el protocolo como ellos. La segunda es lo que pasa mientras tanto. La maquinista del Iryo llama. Está parada ante la señal de entrada de Urda, no puede reiniciar el sistema y se lo dice con toda claridad. La llamada llega unos cinco minutos antes del choque. Desde Atocha le contestan " conforme" . Tres profesionales saben que hay un tren detenido y ninguno une ese dato con el otro tren al que acaban de soltar por la misma vía a 200 km/h. Es difícil entenderlo. El AVE la alcanza por detrás a más de 100 km/h. Al menos 68 muertos. La tercera, la que más me encabrona, es la tecnología. El cable que corre por el centro de la vía para que los trenes hablen con la central no es el moderno ERTMS. Es el LZB, la tecnología con la que se inauguró el AVE en 1992. La Madrid-Sevilla es la única línea de alta velocidad de España que todavía depende de él. El ERTMS, que funciona por radio y balizas, iba a sustituirlo en 2024. Luego en 2025. Luego en abril de 2026. Hoy sigue sin estar operativo, dentro de una renovación de 780 millones de euros, y eso que solo el equipo que va a bordo cuesta entre 300.000 y más de 600.000 euros por tren. Lo irónico es que los dos sistemas, cuando funcionan, hacen lo mismo. El maquinista ve en una pantalla la velocidad máxima permitida y la distancia libre que tiene por delante. Si se despista o se salta un límite, el tren frena solo. El problema de Urda no es lo que el sistema hace. Es lo que ocurre cuando deja de hacerlo y todo vuelve a depender de una conversación por radio con un operador de la central. Así que teniendo en cuenta la tecnología que tenemos en los coches y los aviones, no se entiende que un tren de lata velocidad tenga instalado un transpondedor con GPS que emita su posición por radio a todos los que tenga cerca, como llevan haciendo los aviones desde hace décadas. Anda, no me jodas resulta que ya existe. Se llama RCAS, lo desarrolló el centro aeroespacial alemán (DLR), se comercializa desde 2013 y avisa a los trenes que circulan en un radio de cinco kilómetros, o frena por su cuenta si hace falta. No necesita cables ni tanta tecnología al intemperie. Es justo lo que faltó en Urda, que el maquinista de RENFE hubiese visto en su pantalla de 14 " en 4K que tenia un tren parado a 5 Km. Sospecho que tiene un defecto imperdonable: no viene con un contrato de 3.500 millones de euros que es lo que vale el ERTMS. Y lo que no cuesta una fortuna es mejor instalar un cable de acero en 4.000 Km con las subestaciones de control, todo muy complejo, todo carísimo. En Urda falló una sistema de 1992 que van a poner otro mas nuevo que hace exactamente lo mismo, detectar si hay un tren cerca delante y parar el tren y si se salta una señal también. Todos conocemos las pantallas de los coches de hoy. Pero lo que convirtió una avería en una tragedia fue algo mucho más antiguo: la fe en que, con el sistema caído, tres personas no se equivocarían. En temas complejos, cuanto menos dependamos del PFH , el Puto factor humano, mejor para todos. La tecnología para conseguirlo existe desde hace años y cada vez es mas eficiente y mas barata.

teapawt.net/ross64x/status/2115554… Nunca me había interesado cómo funciona la seguridad de la alta velocidad en España. Es de esas cosas que uno da por hechas, como que el ascensor pare en tu piso. Y mejor no rascar porque en el ministerio de fomento apareceran miles de millones repartidos en contratas cuya lógica cuesta encontrar. Y si le preguntas a alguien de Adif, te dirá que "es muy complicado." Lo cual suele ser cierto, es la forma de no cuestionar nada. Hasta que pasa el accidente de Urda. Un AVE embistió por detrás a un Iryo que estaba parado en la misma vía. Sesenta y nueve muertos, según el balance provisional. Nueve meses después de Adamuz, y en la misma línea. Ahí entendí que esto era mucho más grave que el " es muy complicado". Hoy la IA te explica en un minuto cómo funciona la señalización en Japón, China o España. Es una maravilla, puedes tener la información en un minuto. Mi primera conclusión es muy simple. El ERTMS, es una puta mierda con una arquitectura de los años noventa, y que los asiáticos lo hacen infinitamente mejor. El planteamiento clásico, el del LZB y en buena medida también el del ERTMS nivel 2, consiste en sembrar la vía de tecnología, 4.000 km para 70 trenes como máximo circulando a la vez. Circuitos de vía, contadores de ejes para saber si cada tramo está ocupado. Balizas, enclavamientos, armarios, kilómetros de cable. En el caso del LZB, además, un cable tendido a lo largo de toda la vía. Miles de kilómetros de electrónica a la intemperie, aguantando heladas en La Mancha y 45 grados en Córdoba, para vigilar a 70 trenes como máximo. Es como poner un guardia en cada esquina de España para controlar a los vecinos de un solo edificio. No tiene mucho sentido en el siglo XXI. Y es lo que hacen los chinos y los japoneses, que cada tren sepa dónde está, que confirme que va entero, y que la distancia con el de delante la marque la física del frenado, no un poste cuando van a 300 o 400 km/h. Eso tiene nombre: ERTMS nivel 3. La gracia del nivel 3 es quitar de la vía los detectores de trenes, ahorrar en instalación y mantenimiento y ganar fiabilidad. A mediados de los noventa se prometió para enseguida. Treinta años después sigue en pruebas, mientras un BYD o una Cesna tiene mejor tecnología que 70 trenes de alta velocidad que cuesta 600.000 euros por tren para que la vía le avise que tiene un tren delante y lo pare. ¿Por qué tarda tanto, si es tan obvio? Quitar cacharros de la vía se pierde el negocio del mantenimiento de sistemas muy complejos. Y aquí está lo grotesco de Urda. Estamos debatiendo si saltar al nivel 3 cuando la Madrid-Sevilla ni siquiera ha terminado de llegar al nivel 2. Soñamos con la burbuja invisible de un tren y aún no habíamos jubilado el sistema de 1992. El sustituto del LZB ya esta contratado y pagado. Era, precisamente, el ERTMS. Se licitó en 2020, se adjudicó en 2021 con una rebaja tan agresiva que la propia Adif pidió explicaciones, y debía estar funcionando hace tiempo. No lo estaba. China empezó comprando tecnología a Siemens, Alstom o Bombardier, y luego la nacionalizó bajo su propio estándar. Ese estándar, el CTCS-3, es el equivalente chino del ERTMS nivel 3. Los chinos, en resumen, aprendieron de los europeos y mejoraron su propio sistema. Japón va por su cuenta: el Shinkansen usa un control automático digital en el que el tren calcula su frenado. La famosa «burbuja de seguridad» de bloque móvil existe. En lugar de dividir la vía en tramos fijos, cada tren sabe dónde está el de delante, y la distancia la marca la física del frenado, no un poste en la vía. O sea, que el debate no era Europa contra Asia. Era 1992 contra 2026. Si queréis encabronaros, aquí va. El LZB, los circuitos de vía, las señales y los enclavamientos de ese tramo de Urda los mantiene una UTE de Hitachi Rail (80%) y Sistem (20%). Contrato de 72 millones adjudicado en 2024. Fue la única oferta y rebajó el precio un 0,5%. Cuando el concurso tiene un solo concursante, el contratante esta jodido. El centro de mantenimiento de Urda cubre del kilómetro 62,8 al 125,8. El choque fue en el 118. La víspera, el Consejo de Ministros aprobó ampliar el contrato en 11,5 millones. Los centros desde los que se regula el tráfico de la alta velocidad, Atocha incluido, tienen su hardware y su software mantenidos por Indra: 32,7 millones. Incluido Da Vinci, el programa con el que se gestiona la circulación. Estos millones por 50 Km, mejor no hacer las cuentas de lo que cuesta el mantenimiento de los 3.950 km restantes. En Adamuz, el mantenimiento lo tiene una UTE de FCC, Ferrovial, OHLA y Azvi. En otros tramos aparecen Acciona, Comsa, Sacyr. Cientos de millones en manos de las grandes constructoras. Entre 2005 y 2020, Adif perdió más de 2.300 trabajadores, el 90% personal operativo. El hueco se tapó con licitaciones. CGT hizo la cuenta con un contrato de asistencia de 2019: 220 millones con empresa externa, unos 54 con plantilla propia. Privatizar sale caro. Pero los chinos son los comunistas. Esto es ciencia y los ingenieros son muy listos. El problema es que dependen de los políticos y todo lo que pasa entre el ingeniero y la política está el problema, plazos que se estiran, concursos con un solo concursante, salas de control saturadas y una plantilla que se jubila sin relevo y se privatiza el resto. España se ha gastado más de 60.000 millones en tener la segunda red de alta velocidad del mundo. Inaugurar luce. Mantener es un gran negocio sin sentido. En Urda, una máquina de 1992 dijo "para". Llevábamos lo que va de siglo sin hacerle caso. Es más fácil, rentable y seguro copiar lo que funciona que inventar. Los chinos y japoneses hace mucho tiempo que lo tienen claro.