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Paris France
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Sylvia De Abreu retweeted
#ÚLTIMAHORA Un Iryo que salió de Sevilla a las 6.47 h se salvó en el último instante de otra orden errónea de "marcha normal".
El maquinista corrigió a la Sala de Control. Habría impactado contra los dos trenes que ya estaban accidentados en Urda
elconfidencial.com/espana/20…
teapawt.net/ross64x/status/2115494…
Del accidente de Urda hay dos cosas que me encabronan. Bueno, tres.
La primera es humana. A las 8:32 se cae el LZB, el sistema que vigila la línea Madrid-Sevilla, y varios trenes se quedan clavados en la vía.
En el centro de control de Adif en Atocha hay un operador, un auxiliar y un supervisor.
Tres profesionales del tema.
Cuando la protección automática no funciona, la norma es muy sencilla: marcha a la vista, 40 km/h como mucho y los ojos puestos en la vía.
La orden que sale de Atocha es otra: "reanude con marcha normal".
El AVE, que está a unos 25 kilómetros, arranca. Es lo que se espera de un maquinista: cumplir lo que le dicta el centro de control, no lo cuestiona aunque sabe también el protocolo como ellos.
La segunda es lo que pasa mientras tanto.
La maquinista del Iryo llama.
Está parada ante la señal de entrada de Urda, no puede reiniciar el sistema y se lo dice con toda claridad.
La llamada llega unos cinco minutos antes del choque.
Desde Atocha le contestan " conforme" .
Tres profesionales saben que hay un tren detenido y ninguno une ese dato con el otro tren al que acaban de soltar por la misma vía a 200 km/h.
Es difícil entenderlo.
El AVE la alcanza por detrás a más de 100 km/h. Al menos 68 muertos.
La tercera, la que más me encabrona, es la tecnología.
El cable que corre por el centro de la vía para que los trenes hablen con la central no es el moderno ERTMS.
Es el LZB, la tecnología con la que se inauguró el AVE en 1992.
La Madrid-Sevilla es la única línea de alta velocidad de España que todavía depende de él.
El ERTMS, que funciona por radio y balizas, iba a sustituirlo en 2024. Luego en 2025.
Luego en abril de 2026.
Hoy sigue sin estar operativo, dentro de una renovación de 780 millones de euros, y eso que solo el equipo que va a bordo cuesta entre 300.000 y más de 600.000 euros por tren.
Lo irónico es que los dos sistemas, cuando funcionan, hacen lo mismo.
El maquinista ve en una pantalla la velocidad máxima permitida y la distancia libre que tiene por delante.
Si se despista o se salta un límite, el tren frena solo.
El problema de Urda no es lo que el sistema hace.
Es lo que ocurre cuando deja de hacerlo y todo vuelve a depender de una conversación por radio con un operador de la central.
Así que teniendo en cuenta la tecnología que tenemos en los coches y los aviones, no se entiende que un tren de lata velocidad tenga instalado un transpondedor con GPS que emita su posición por radio a todos los que tenga cerca, como llevan haciendo los aviones desde hace décadas.
Anda, no me jodas resulta que ya existe.
Se llama RCAS, lo desarrolló el centro aeroespacial alemán (DLR), se comercializa desde 2013 y avisa a los trenes que circulan en un radio de cinco kilómetros, o frena por su cuenta si hace falta.
No necesita cables ni tanta tecnología al intemperie.
Es justo lo que faltó en Urda, que el maquinista de RENFE hubiese visto en su pantalla de 14 " en 4K que tenia un tren parado a 5 Km.
Sospecho que tiene un defecto imperdonable: no viene con un contrato de 3.500 millones de euros que es lo que vale el ERTMS.
Y lo que no cuesta una fortuna es mejor instalar un cable de acero en 4.000 Km con las subestaciones de control, todo muy complejo, todo carísimo.
En Urda falló una sistema de 1992 que van a poner otro mas nuevo que hace exactamente lo mismo, detectar si hay un tren cerca delante y parar el tren y si se salta una señal también.
Todos conocemos las pantallas de los coches de hoy.
Pero lo que convirtió una avería en una tragedia fue algo mucho más antiguo: la fe en que, con el sistema caído, tres personas no se equivocarían.
En temas complejos, cuanto menos dependamos del PFH , el Puto factor humano, mejor para todos.
La tecnología para conseguirlo existe desde hace años y cada vez es mas eficiente y mas barata.
teapawt.net/ross64x/status/2115471…
Cerrando mas el circulo sobre el accidente de Urda.
A las 8.30 de la mañana, un fallo informático tumbó el LZB, el sistema que vigila la velocidad de los trenes en la línea Madrid-Sevilla.
Seis trenes se detuvieron solos.
Hasta ahí, todo funcionó como debía.
Lo que vino después cabe en diecisiete minutos.
8.36. El centro de control de Adif en Atocha ordena reanudar la marcha «con normalidad».
Sin LZB, el protocolo exige lo contrario: marcha a la vista, 40 km/h como máximo y los ojos en la vía.
La orden no fue solo para el AVE.
Otros trenes recibieron la misma instrucción equivocada, y uno de sus maquinistas corrigió al controlador: así no, a la vista.
El error pasó desapercibido.
Sencillamente, no se corrigió para todos.
8.41. El Iryo contacta con el centro de control y recibe la misma instrucción: reanudar con normalidad.
8.48. La maquinista del Iryo vuelve a llamar. El tren no le deja reiniciar el sistema. Está detenida.
Mientras tanto, el AVE avanza a más de 180 km/h de media en el minuto anterior al impacto.
8.53. El AVE alcanza por detrás al Iryo a la entrada de la estación de Urda.
Sesenta y cuatro muertos hasta el momeneto.
Es lo que más cuesta entender.
En la pantalla del controlador, el Iryo figuraba detenido.
El AVE se le acercaba a una velocidad que el protocolo no permitía.
Hubo diecisiete minutos entre la orden y el choque, y al menos un aviso cinco minutos antes de que el tren de delante no podía moverse.
Y ni una sola orden de frenado.
Nada tiene sentido.
O quizá sí lo tiene, y eso es preocupante.
Un error aislado es eso , puntual.
Pero este error se repitió con varios trenes, un maquinista lo detectó y lo corrigió, y aun así siguió todo diecisiete minutos con toda la información en pantalla y cinco minutos antes el tren envestido le dice que está detenido.
Eso ya no es un despiste.
Es un sistema en el que nadie, ni nada, tuvo la capacidad de entender lo que iba a pasar y de pararlo a tiempo.
Esa es la pregunta que tendrá que responder la investigación.
No quién se equivocó a las 8.36, que parece claro, sino por qué nadie pudo corregirlo a las 8.50.
Un zumbido, una sirena, algo en la sala de control.
teapawt.net/ross64x/status/2115554…
Nunca me había interesado cómo funciona la seguridad de la alta velocidad en España.
Es de esas cosas que uno da por hechas, como que el ascensor pare en tu piso.
Y mejor no rascar porque en el ministerio de fomento apareceran miles de millones repartidos en contratas cuya lógica cuesta encontrar.
Y si le preguntas a alguien de Adif, te dirá que "es muy complicado."
Lo cual suele ser cierto, es la forma de no cuestionar nada.
Hasta que pasa el accidente de Urda.
Un AVE embistió por detrás a un Iryo que estaba parado en la misma vía.
Sesenta y nueve muertos, según el balance provisional.
Nueve meses después de Adamuz, y en la misma línea.
Ahí entendí que esto era mucho más grave que el " es muy complicado".
Hoy la IA te explica en un minuto cómo funciona la señalización en Japón, China o España.
Es una maravilla, puedes tener la información en un minuto.
Mi primera conclusión es muy simple.
El ERTMS, es una puta mierda con una arquitectura de los años noventa, y que los asiáticos lo hacen infinitamente mejor.
El planteamiento clásico, el del LZB y en buena medida también el del ERTMS nivel 2, consiste en sembrar la vía de tecnología, 4.000 km para 70 trenes como máximo circulando a la vez.
Circuitos de vía, contadores de ejes para saber si cada tramo está ocupado.
Balizas, enclavamientos, armarios, kilómetros de cable. En el caso del LZB, además, un cable tendido a lo largo de toda la vía.
Miles de kilómetros de electrónica a la intemperie, aguantando heladas en La Mancha y 45 grados en Córdoba, para vigilar a 70 trenes como máximo.
Es como poner un guardia en cada esquina de España para controlar a los vecinos de un solo edificio.
No tiene mucho sentido en el siglo XXI.
Y es lo que hacen los chinos y los japoneses, que cada tren sepa dónde está, que confirme que va entero, y que la distancia con el de delante la marque la física del frenado, no un poste cuando van a 300 o 400 km/h.
Eso tiene nombre: ERTMS nivel 3.
La gracia del nivel 3 es quitar de la vía los detectores de trenes, ahorrar en instalación y mantenimiento y ganar fiabilidad.
A mediados de los noventa se prometió para enseguida.
Treinta años después sigue en pruebas, mientras un BYD o una Cesna tiene mejor tecnología que 70 trenes de alta velocidad que cuesta 600.000 euros por tren para que la vía le avise que tiene un tren delante y lo pare.
¿Por qué tarda tanto, si es tan obvio?
Quitar cacharros de la vía se pierde el negocio del mantenimiento de sistemas muy complejos.
Y aquí está lo grotesco de Urda.
Estamos debatiendo si saltar al nivel 3 cuando la Madrid-Sevilla ni siquiera ha terminado de llegar al nivel 2.
Soñamos con la burbuja invisible de un tren y aún no habíamos jubilado el sistema de 1992.
El sustituto del LZB ya esta contratado y pagado.
Era, precisamente, el ERTMS.
Se licitó en 2020, se adjudicó en 2021 con una rebaja tan agresiva que la propia Adif pidió explicaciones, y debía estar funcionando hace tiempo.
No lo estaba.
China empezó comprando tecnología a Siemens, Alstom o Bombardier, y luego la nacionalizó bajo su propio estándar.
Ese estándar, el CTCS-3, es el equivalente chino del ERTMS nivel 3.
Los chinos, en resumen, aprendieron de los europeos y mejoraron su propio sistema.
Japón va por su cuenta: el Shinkansen usa un control automático digital en el que el tren calcula su frenado.
La famosa «burbuja de seguridad» de bloque móvil existe.
En lugar de dividir la vía en tramos fijos, cada tren sabe dónde está el de delante, y la distancia la marca la física del frenado, no un poste en la vía.
O sea, que el debate no era Europa contra Asia. Era 1992 contra 2026.
Si queréis encabronaros, aquí va.
El LZB, los circuitos de vía, las señales y los enclavamientos de ese tramo de Urda los mantiene una UTE de Hitachi Rail (80%) y Sistem (20%).
Contrato de 72 millones adjudicado en 2024.
Fue la única oferta y rebajó el precio un 0,5%.
Cuando el concurso tiene un solo concursante, el contratante esta jodido.
El centro de mantenimiento de Urda cubre del kilómetro 62,8 al 125,8. El choque fue en el 118.
La víspera, el Consejo de Ministros aprobó ampliar el contrato en 11,5 millones.
Los centros desde los que se regula el tráfico de la alta velocidad, Atocha incluido, tienen su hardware y su software mantenidos por Indra: 32,7 millones.
Incluido Da Vinci, el programa con el que se gestiona la circulación.
Estos millones por 50 Km, mejor no hacer las cuentas de lo que cuesta el mantenimiento de los 3.950 km restantes.
En Adamuz, el mantenimiento lo tiene una UTE de FCC, Ferrovial, OHLA y Azvi.
En otros tramos aparecen Acciona, Comsa, Sacyr. Cientos de millones en manos de las grandes constructoras.
Entre 2005 y 2020, Adif perdió más de 2.300 trabajadores, el 90% personal operativo.
El hueco se tapó con licitaciones.
CGT hizo la cuenta con un contrato de asistencia de 2019: 220 millones con empresa externa, unos 54 con plantilla propia.
Privatizar sale caro.
Pero los chinos son los comunistas.
Esto es ciencia y los ingenieros son muy listos.
El problema es que dependen de los políticos y todo lo que pasa entre el ingeniero y la política está el problema, plazos que se estiran, concursos con un solo concursante, salas de control saturadas y una plantilla que se jubila sin relevo y se privatiza el resto.
España se ha gastado más de 60.000 millones en tener la segunda red de alta velocidad del mundo.
Inaugurar luce. Mantener es un gran negocio sin sentido.
En Urda, una máquina de 1992 dijo "para".
Llevábamos lo que va de siglo sin hacerle caso.
Es más fácil, rentable y seguro copiar lo que funciona que inventar.
Los chinos y japoneses hace mucho tiempo que lo tienen claro.
teapawt.net/ross64x/status/2115494…
Ya están frente al Ministerio de Transportes, varios cientos con banderas de Falange exigiendo la dimisión de todo el gobierno.
Banderas de otra época para pedir responsabilidades en esta.
A esa misma hora, en Urda, los equipos de emergencia siguen trabajando entre los restos de dos trenes.
Como siempre el ruido intoxica la realidad.
La realidad, para quien quiera mirarla, es esta: más de 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, la red más extensa de Europa.
Decenas de miles de circulaciones al año de trenes de unas 450 toneladas a una velocidad entre 200 y 300 km/h.
Y miles de profesionales que cada día consiguen que lo extraordinario parezca rutina.
Tanta rutina que solo nos acordamos de ellos cuando algo falla.
Y este año ha fallado. Dos veces.
Urda. Cae el sistema de protección LZB. Desde el centro de control de Atocha se autoriza al AVE de Renfe a reanudar la marcha normal.
Delante, parado, esperando sus propias instrucciones, hay un Iryo.
El propio ministro ha calificado esa orden de inexplicable.
Al menos 68 muertos.
Adamuz. En enero, un Iryo descarrila a la entrada de la estación y sus últimos coches invaden la vía contigua justo cuando llega por ella, a más de 200 km/h, un Alvia en sentido contrario.
Unos veinte segundos entre el descarrilamiento y el choque: ningún sistema de frenado tiene margen para eso.
46 muertos.
La investigación apunta a una soldadura del carril que podía llevar días rota y la maldita mala suerte que coincidieran en el mismo instante los dos eventos en 20 km en el mismo tiempo y espacio.
Que coincidan dos accidentes con tantos fallecidos en nueve meses era muy improbable.
Y las causas, en ambos casos, tienen un nombre técnico: una soldadura un procedimiento y mucha mala suerte.
No conspiraciones.
Eso es lo que corresponde a una sociedad madura: ni el linchamiento de esta tarde ni el encogimiento de hombros.
Investigación, datos y la paciencia de esperar al informe antes de pedir cabezas.
Que es, por cierto, lo que harán mañana los miles de ferroviarios que volverán a poner esos trenes en marcha.
Y luego está el mundo mediático y político, que funciona con otra física.
A un mes de unas generales, cada tragedia se convierte en munición.
Unos corren a pedir dimisiones; otros, a explicar que un accidente no tiene nada que ver con el otro antes de que nadie haya leído un informe.
España, que ya tenía 47 millones de seleccionadores, ha amanecido hoy con 47 millones de expertos en señalización ferroviaria.
Los trenes volverán a circular, porque detrás hay gente que sabe lo que hace.
Lo mínimo que les debemos a ellos y, sobre todo, a las víctimas es saber con exactitud qué falló y corregirlo.
4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad. Decenas de miles de circulaciones al año. Trenes de unas 450 toneladas a entre 200 y 300 km/h.
En estos sistemas la seguridad no se mide en certezas, sino en probabilidades.
Los equipos críticos se diseñan para que un fallo peligroso ocurra, como mucho, una vez cada cien millones o mil millones de horas de funcionamiento.
Y aun así ocurre.
Aquí nadie habla de riesgo cero.
Se habla de probabilidades, y se trabaja cada día para que sean lo más pequeñas posible.
A veces, aun así, lo improbable ocurre.
Eso es mala suerte, y este año la hemos tenido toda junta.
Lo que no es suerte es lo que hagamos después: investigar, corregir y no volver a fallar en el mismo sitio.
Eso no se resuelve gritando frente a un ministerio, o aprovechare para volver a sacar tajada de 68 fallecidos.
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HARRY KANE IS THE NEW BALLON D'OR!
#ballondor
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Alexia Putellas remporte le Ballon d’Or 2026, son troisième ! #ballondor
Suivez la cérémonie du Ballon d’Or en direct sur la chaine L’Equipe ➡️ lequipe.fr/tv
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Alexia Putellas sacrée
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🇫🇷🎒 À l’École Normale supérieure, transformée en université populaire après les blocages, des étudiants ont mis en place des cours de soutien pour les lycéens afin de leur permettre de continuer à porter leurs revendications sans être pénalisés pour leur bac ⤵️
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Nous, médias, avons une responsabilité dans la montée du racisme au sein de la société. @SNJ_national @CGT_RMC_BFM
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Manifestation : Le @Conseil_Etat rejette le recours contre les déclarations du président de la République.
Car elles ne valent pas interdiction de toute manifestation.
Seuls les préfets ayant ce pouvoir, au cas par cas, sous le contrôle des juges.
[CE, 23 oct. 2026, n°550.729]
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Panne Orange : selon nos informations, la migration de millions de clients Orange vers un cœur de réseau 5G a échoué ce matin. Les abonnés ne sont plus identifiés par l'opérateur.
👉 numerama.com/tech/2358399-pa…
Le problème pourrait encore durer quelques heures, Orange aurait des difficultés à relancer le système, avec une resynchronisaition par vagues qui pourrait prendre du temps. Je pensais initialement que seuls les abonnés non-5G SA étaient concernés, mais une partie d'entre eux est aussi victime du problème. Difficile donc de savoir exactement ce qui a foiré.
L'opérateur n'a pas encore communiqué publiquement sur les raisons de la panne mais ne devrait pas tarder.
Un geste commercial est très probable en se basant sur les pannes précédentes, mais ça sera après la résolution.
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Les visites des #sites d'actualité ont reculé de près de 22% en septembre, deux mois après l'arrivée en France du nouvel outil de résumé par #IA de #Google. La baisse s'élève à 43,5% pour le site du Parisien, 32,9% pour Franceinfo, 22,9% pour Le Monde, 9,1% pour Ouest-France, par rapport à septembre 2025 #AFP
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En pleine colère lycéenne, nous étions à la grande manifestation parisienne. Alors que les violences se sont mulitipliées ces derniers jours devant les établissements scolaires, nous avons donné la parole aux élèves et profs. Nous avons également constaté une pratique policière étonnantes les pancartes sont filtrées à l'entrée de la manif. Azzeddine Ahmed-Chaouch était dans le cortège.
Nouvel épisode d'En Marge, le format vidéo de "2027 raisons de voter" par les journalistes Azzeddine Ahmed-Chaouch et Emma Razafimahefa.
Images Baptistel Lepinay et montage Laeticia Lopez 🤝
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Réquisitions contre Rachida Dati 4 ans dont deux ans sous bracelet, 450 000€ d’amende, confiscation de 900 000€ sur son patrimoine, interdiction d’avocat 5 ans , exclusion fonction publique 5 ans et inéligibilité 5 ans. Le tout avec exécution provisoire.
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Topic I et II (1989) è un cortometraggio sperimentale girato a Praga, diretto dal regista e animatore francese Pascal Baes.
Realizzato in bianco e nero su pellicola 16mm, l'opera adotta la tecnica della pixilation (stop motion applicata a figure umane)
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Quelques mots sur « Balance ton Claude », projet à travers lequel nous avons révélé que « C’était ça ou mourir », livre phénomène de la rentrée littéraire, est sans doute très largement rédigé par une IA.
1) Je n’étais pas seul ; il s’agissait d’un projet collectif. Les autres révéleront leur identité en temps voulu s’ils le souhaitent.
2) À tous ceux qui nous reprochent d’avoir nui à Orélien, pensez plutôt à l’auteur qui a passé des centaines d’heures sur son manuscrit pour écrire un magnifique livre, qui aurait mérité le Goncourt, et qui ne l’aurait pas eu. Aurait-il été plus juste de laisser cet auteur être floué ? Et des milliers de lecteurs être trahis ? Nous avons évidemment de la compassion pour les jours difficiles que doit vivre Orélien, et nous espérons qu’il est soutenu. Mais il nous a semblé être de notre devoir de lancer l’alerte.
3) Quelles étaient nos motivations ? Ceux qui me lisent savent que je mène, depuis un an, une reflexion sur les effets de l’IA sur nos vies. Pourtant plutôt techno-optimiste, je redoute qu’après plusieurs millénaires de civilisation fondée sur l’écrit, l’IA provoque la disparition de la lecture et de l’écriture.
L’IA peut, et pourra de plus en plus (les tics d’écriture disparaîtront avec le progrès des modèles) produire des oeuvres exceptionnelles, en quasi autonomie. Le contenu humain sera (est déjà ?) noyé dans un océan de contenu IA d’excellente qualité. Un jour l’écrivain humain se dira : à quoi bon ? À quoi bon passer des centaines d’heures à me documenter, à réfléchir, à choisir mes mots pour être dans tous les cas soupçonnés d’avoir copié-collé Chat GPT (parce que certains trompent leurs lecteurs, le soupçon se généralisera) et pour ne pas être lu (l’attention humaine est une ressource finie ; plus elle est absorbée par du contenu IA, moins elle est allouée aux productions humaines) ?
Pour preserver les incitations à écrire dans ce nouveau monde, il faudrait que les lecteurs puissent savoir s’ils ont affaire au texte d’un humain ou d’un robot, pour pouvoir, si tel est leur souhait, allouer disproportionnellement leur attention aux productions humaines. Je chéris donc l’existence de Pangram (entreprise dans laquelle je ne suis pas investisseur, même si cette théorie est amusante), tout en redoutant que le logiciel soit dépassé par les progrès des modèles. En disant ça, je ne pense pas uniquement aux écrivains, mais avant tout aux lecteurs. Les lecteurs semblent aimer lire un roman rédigé par une IA, mais uniquement… lorsqu’ils ne savent pas qu’il s’agit d’IA ! Or on peut collectivement s’aveugler un certain temps, mais le jour où la plupart des écrivains humains auront abandonné, le jour où chaque lecteur comprendra qu’il fait face, avec une forte probabilité, à la prose de Chat GPT, il cessera sans doute de lire. En effet, ce qui comble, dans la lecture d’un bon roman, voire d’un essai, n’est pas uniquement le fait de lire une suite de mots intéressante (même si cela compte !), mais aussi le fait de lire des mots qu’un autre humain a pensés, pesés, qui reflètent sa subjectivité et sa singularité. Et ainsi d’entrer, par cette lecture, en contact avec un autre esprit. L’être humain n’est pas fait pour rester longtemps isolé de ses semblables, or la lecture d’un roman rédigé par un humain le lie à l’un de ses semblables ; la lecture d’un roman produit par Chat GPT ne fait rien de tel.
C’est pourquoi il est important de dénoncer les auteurs qui proposent un copié-collé de Chat GPT en prétendant qu’il s’agit de leur plume. Non seulement ils trahissent le pacte moral qui les lie à leur lectorat, mais en plus, ils contribuent à retirer, de façon déloyale (car ils mentent sur la nature de leur produit !) des lecteurs à ceux qui font encore l’effort de choisir leurs mots (et donc à décourager cet effort). Et surtout, ils contribuent à la généralisation du soupçon, ils érodent la présomption d’humanité dont bénéficie un texte face à de potentiels lecteurs. Ils précipitent l’avénement d’un monde où plus personne ne lira et n’écrira, avec toutes les regressions cognitives et culturelles que cela implique. (Je m’étonne d’ailleurs de voir certains écrivains ne pas comprendre qu’en défendant la démarche d’Orélien, ils scient la branche qui a permis à la littérature d’exister.) Entendons-nous bien : si des producteurs de contenu IA souhaitent concurrencer les écrivains humain, c’est leur droit le plus strict *du moment qu’ils ne mentent pas sur la nature de leur travail et qu’ils laissent donc les lecteurs choisir en connaissance de cause*. S’il se trouve que dans ces conditions, l’attention des lecteurs se porte toute de même massivement vers l’artificiel plutôt que l’authentique, les écrivains humains auront perdu à la loyale. Mais les réactions à l’affaire Orélien montrent que les lecteurs semblent avoir une forte préférence pour l’authentique.
Le projet est donc né de ces préoccupations. Ni les idées politiques d’Orélien ni le thème de son livre ne nous importaient (ceux qui me lisent savent que mon combat contre le slop n’a rien de politiquement partisan). Il se trouve que des lecteurs attentifs nous ont parlé d’importants soupçons sur ce livre en particulier. Nous avons testé beaucoup d’autres livres ; aucun n’atteignait de tels scores d’IA.
4) Je pense (cela n’engage que moi, pas les autres membres du collectif) qu’un mauvais procès est fait aux jurys des prix littéraires et aux critiques ayant encensé ce livre. Le style du texte pouvait être pénible pour quiconque a l’habitude de discuter avec des LLM, mais pour les autres, l’admiration est compréhensible : si chaque mot de ce livre avait été choisi par un humain, il aurait sans doute fallu saluer une forme de génie dans le rythme de cette écriture, soutenue ainsi sur 250 pages. L’angle le plus profond dans cette polémique n’est pas la naiveté des jurys (nous serons tous, à un moment ou un autre, dépassés par les progrès de ces modèles), mais justement, cette vitesse de progression, illustrée ici par la capacité des IA non seulement à passer le test de Turing mais à remporter nos prix littéraires les plus prestigieux. Cela donne le vertige et soulève des questions existentielles sur la place de l’homme dans ce nouveau monde.
5) Merci à tous les médias, parmi lesquels Libération, France Info, France Inter, Le Huffington Post ou Les Échos, qui ont fait un travail d’enquête honnête et rigoureux pour établir la fiabilité de Pangram.
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