Potino misino

¿Un sistema que no bastó? Todo empezó con una avería que ahora mismo es común. Las caídas del LZB son habituales en nuestra red: según Transportes, este año ha habido 170, una cada dos días. Lo que convirtió esa avería en una tragedia vino después. El accidente muestra que los minutos que siguen a esas caídas pueden ser delicados. Al caer el LZB con dos trenes en un mismo cantón de 29 km, lo que debía separarlos era una orden del centro de control y la vista del maquinista. Esa barrera desapareció con la orden de "marcha normal", y no consta que ningún otro mecanismo ocupase su lugar. La pregunta va más allá de quién se equivocó. Durante esos minutos, con dos trenes en el mismo cantón, la seguridad dependía aparentemente de que las órdenes del centro fueran correctas. No actuaron otras barreras redundantes. Es lo que apuntan los investigadores de la AITAT: "La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias". Quedan muchas preguntas sin respuesta. Algunas son técnicas: ¿Por qué cayó el LZB? ¿Son normales tantas caídas? ¿Por qué no pudo el Iryo reiniciar su equipo? Otras apuntan al centro de control: ¿Por qué ordenó al AVE avanzar en "marcha normal"? ¿Dio la misma orden a todos los trenes, sin distinguir su situación? ¿Hubo alguna comunicación con el AVE después de las 8.36? Pero las últimas son sobre el sistema en su conjunto: si el LZB cae cada dos días, ¿cuántas veces queda la seguridad de los trenes en manos de las órdenes del centro? Y si los errores humanos son posibles, ¿faltan barreras que eviten que esos errores tengan consecuencias fatales? FIN.

El accidente de Urda explicado paso a paso: los fallos que el *sistema* no detuvo. ❌ Falla el LZB: dos trenes en un tramo ❌ El centro ordena al AVE "marcha normal" ❌ El Iryo no consigue arrancar ❌ Nada más detiene al AVE Nuestra reconstrucción, aún provisional👇