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◼️ ¿Cómo ha sido el choque? Lo que ahora sabemos apunta al menos a DOS FALLOS en cadena: * FALLO 1 * El primero es una caída del sistema LZB. Se trata de un mecanismo de seguridad que regula la circulación de los trenes por cantones o tramos. Fuentes del sector indican que esos fallos son raros. La caída dejó el sistema en una situación anómala y dependiente de la *regulación* de los trenes desde el centro de control de ADIF (al menos hasta que entrara la señalización lateral de semáforos; a la que quizás no llegaron). La caída del LZB provocó la detención automática de varios trenes. Un análisis de EL PAÍS con datos de la velocidades indica que el AVE accidentado se paró alrededor de las 8.30. * FALLO 2 * Según el Ministro, a las 8.36, ese AVE recibió la orden de retomar “marcha normal”. Es el segundo fallo, ese tren no debía haber vuelto a marcha a esa velocidad. Otros trenes recibieron la misma orden, y sorprendidos, la cuestionaron y se corrigió: era "marcha a la vista", mucho más lenta. Nuestro datos confirman que el AVE comenzó a moverse y aceleró durante varios minutos hasta superar los 200 kilómetros hora. Recorrió 25 kilómetros, según el ministro. Se detuvo de golpe a las 8.53. Había chocado con el Iryo.

Los audios de las conversaciones del Centro de Control señalan otro FALLO: no parecen conscientes de estar gestionando una emergencia. Esa es mi impresión. Los sonidos son combinación de desorden y calma injustificada. Hay órdenes erróneas. Pero es peor que eso: el procedimiento sorprende por manual y humano. Me puedo equivocar. Pero es chocante. Al caer el LZB, y con trenes que (parece) todavía no han alcanzado ninguna señal lateral que los proteja, uno pensaría en máxima precaución, garantías, baja velocidad. Pero no se trasluce eso ni de los audios ni de los hechos conocidos. ¿Pueden faltarnos claves? Sí. Pero la sensación ahora mismo es que falla el LZB, y fallan las órdenes, y falla el sistema en su conjunto cuando pone a tres personas con un manual en un “punto único de fallo”.