【HR業界を活性化する】 東京プロサーチ代表取締役CEO 外資系/海外開発/インフラ設計コンサルタント/エンジニア/金融VC案件等を扱っております。 積極的に海外情報を収集。 EV、テック、ガジェット、80年代の洋楽好き。 Bluesky @stonecold2024.bsky.social
tokyo
Joined January 2010
- Tweets62K
- Following5K
- Followers6.4K
- Likes67.1K
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
いま日本はどんな状況なのか🇯🇵
2025年8月、インドネシアの人は日本の店で、自国のQR決済アプリで払えるようになった。
一方、日本人が向こうで日本アプリで支払う方法は、まだ計画段階と発表。
日本人が海外で頼るのは今もクレカ払い。Visa、Masterそれぞれ、11月16日から海外手数料が上がる。
アジアの人々は、すでにカード網の外でお得に便利に使い始めている。日本の財布が同じ道に乗れるかどうか、そこが次の分かれ目だと思う。
ドル離れを今まさに体感している🇹🇭🇲🇾
ただ今滞在中のタイ南部ハジャイは、マレーシア国境に近い街。
タイとマレーシアは2021年から、互いのQR決済を直接つないでいる。旅行者は自国のアプリのまま、相手国の店でそのまま支払える。
中国発のAlipay+も同じ仕組みで、100を超える国と地域の店につながる。どちらも米国のVisa・Mastercardカード網を通らない。
貿易でも同じ流れがある。中国とASEANの物取引では、人民元で決済した額が2023年に3割を超えた。
世界貿易の7割は今もドル建てで、ドルの地位がすぐに揺らぐわけではない。しかし変化は、日々の買い物から静かに始まってきている。
#FIRE #人生一度きり #ASEAN
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
元F1ワールドチャンピオンのニコ・ロズベルグ氏、FSDについて語る。「人生が変わるくらいの体験だった！
今、自分にとって一番貴重なものは『時間』だ。
でもFSDのおかげで、通勤の時間を一部取り戻せた。
夕方には、まるで半日分の仕事の時間を取り戻したような気分になった!!
運転中に妻とちょっとしたデートまでできた。
レース人生の間ずっと、自分はハンドルを握ってコントロールする側だった。
でも今は、完全にそのコントロールを手放すことに抵抗がない!!
北米で昨四半期に納車された新しいテスラの75％がFSD付きだったなんて、本当にすごい。
ヨーロッパでは、この技術にまだ大きく遅れている。
絶対にもっと早く進めないといけない!!」
Want even more evidence that @Tesla FSD is going mainstream? Here’s 2016 F1 World Champion Nico Rosberg after recently trying FSD (Supervised) for the first time:
"It's been LIFE-CHANGING! My scarcest resource currently is time. And now, I was able to get some of that time back on the commute. By the evening, it actually felt like I'd won back half a working day!! I even had a mini date with my wife on the drive. My whole racing career, I was the one in control behind the wheel. But I'm now fully willing to hand over control!! It’s crazy that 75% of new Teslas delivered in North America last quarter came with FSD. In Europe, we’re still way behind on this tech. And we for sure need to move faster!!"
More info: evwire.com/p/nico-rosberg-te…
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
5,000 unicastings and counting!
For our new affordable midsize electric truck, the @Ford Fathom, we aren't stripping out features customers want. We're innovating. We have fundamentally reimagined how we design and manufacture vehicles to make them more affordable.
These aluminum castings replace 146 structural parts with just two, reducing weight, improving efficiency and enabling our new Universal Production System at the Louisville Assembly Plant, which allows us to build major sections of the vehicle simultaneously before bringing them together.
Great progress by our teams! Excited for what's ahead!
fromtheroad.ford.com/us/en/a…
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
运气也是实力的一部分，日本经济腾飞也有日本人自己努力的原因。
但可能成功来得太容易了，没有足够的危机感，在91年苏联解体之后全世界都发生了翻天覆地的变化，但日本的经济恰好在最巅峰的时期，根本没意识到世界重新洗牌了。
美国全球产业重新布局的时期，原本日本领先的产业开始被周边后起国家超越，这时候日本应该大力支持创新，并且向全世界分享创新成果。
但日本却走上了另一条路，90年代之后日本依旧有许多科技发明，但逐渐被世界抛弃了，因为日本把一整条产业的每个环节都申请了专利，导致其他国家生产同类的产品就要付高昂的专利费。其他国家只能绕过日本制定的产业标准，另外寻找替代品。
日本本土没有足够庞大的市场消化这些创新成果，最后本应该成为日本引领科技创新的技术，因为无利可图而被抛弃。
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
2008 yılında Çin'in 672 kilometrelik yüksek hızlı tren ağı vardı.
Bugün bu uzunluk 50.400 kilometreye ulaştı.
Bu büyüklükte bir demiryolu ağının inşası için yaklaşık 800 milyar ile 1 trilyon dolar arasında bir yatırım yapılması gerekiyor.
2008 yılında Pekin’den Şangay’a gitmek isteyen birisi, normal trenle yaklaşık 10 saat yolculuk yapmak zorundaydı. Daha yavaş trenlerde bu süre 15 saati bile geçebiliyordu.
Çinliler bu durumu değiştirmek için ülkenin dört bir yanına yüksek hızlı tren hatları döşemeye başladı.
2010 yılında tren ağı 5 bin kilometreye çıktı.
2015’te 20 bin kilometreye, 2020’de 38 bin kilometreye ulaştı.
2025’in sonunda ise 50 bin kilometreyi aştı.
Yani Çin, yaklaşık 18 yılda dünyanın en büyük yüksek hızlı tren ağını kurdu.
50 bin kilometreyi gözünüzde canlandırmak için şöyle düşünün. Dünya’nın çevresi yaklaşık 40 bin kilometre. Çin’in yüksek hızlı tren hatlarını uç uca ekleseniz Dünya’nın çevresini bir defadan fazla dolaşabiliyorsunuz.
Çin bu yatırımları sadece insanların daha hızlı seyahat etmesi için yapmadı.
Mesela Pekin ile Şangay arasında yaklaşık 1.300 kilometrelik bir demiryolu hattı var.
Aynı iki şehir arasında arabayla gitmeye kalksanız yaklaşık 12-15 saat yolculuk yapmanız gerekiyor.
Yüksek hızlı trenle ise bu mesafe yaklaşık 4 saat 20 dakikada tamamlanıyor.
Yani sabah Pekin’de kahvaltısını yapan bir iş insanı, öğle saatlerinde Şangay’daki fabrikasını ziyaret edip akşam tekrar evine dönebiliyor.
Eskiden bu kadar kolay değildi.
Bir de işin ekonomik tarafı var.
Çin’in yüksek hızlı trenlerinde yalnızca 2024 yılında yaklaşık 3,3 milyar yolculuk yapıldı.
Bu da günde ortalama 9 milyon yolculuk demek.
Bu sayede Çin, ulaşımda petrole olan bağımlılığını azaltabilecek büyük bir alternatif oluşturdu.
Çin yüzölçümü olarak çok büyük bir ülke olduğu için eskiden büyük şehirlere mesafeden dolayı yatırım çekemiyordu.
Yatırım çekmekte zorlanan birçok şehir, hızlı trenler sayesinde ekonomik merkezlere birkaç saatlik mesafeye indi.
Bir iş insanı sabah başka bir şehirdeki fabrikaya gidip toplantısını yapabiliyor, akşam kendi evine dönebiliyor.
Turistler daha fazla şehri gezebiliyor. İnsanlar başka şehirlerdeki iş fırsatlarını değerlendirebiliyor.
Hızlı tren hatları açılınca bu sayede eski demiryollarında yük trenlerine de daha fazla yer kaldı.
Yani Çin yalnızca insanları daha hızlı taşımakla kalmadı, fabrikaların ürettiği malların taşınmasını da kolaylaştırdı.
Tabii bu kadar büyük bir demiryolu ağının inşaatı, bakımı ve işletilmesi için ciddi paralar gerekiyor. Özellikle yolcusu az olan hatların ekonomik getirisinden çok götürüsü oluyor.
Ama 2008 yılındaki haritayla bugünkü haritayı yan yana koyduğunuzda Çin’in ne kadar büyük bir dönüşüm geçirdiğini görebilirsiniz.
Bir zamanlar şehirler arasında saatlerce yolculuk yapan insanlar, bugün aynı mesafeleri birkaç saatte tamamlıyor.
Bu sayede ülkenin sanayisi her yere yayılıyor.
Ve Çin çok daha fazla mal satıyor, aynı zamanda zenginleşiyor..
2024 yılında Çin'de yüksek hızlı trenlerle günde ortalama 9 milyon yolculuk yapıldı. Bu yolculukların ortalama uzunluğu yaklaşık 331 kilometreydi.
Şimdi bu insanların tamamının tren yerine otomobille seyahat ettiğini düşünün. Her otomobilde ortalama 2 kişi olduğunu ve araçların 100 kilometrede 7 litre benzin tükettiğini varsayarsak, günde yaklaşık 104 milyon litre, yılda ise 38 milyar litre benzin tüketilirdi.
Benzinin litresini 1 dolardan hesaplarsak yıllık yaklaşık 38 milyar dolarlık bir yakıt masrafı ortaya çıkardı.
Bu hesaba ithal araçlar, trafik, otoyol ve araç bakım masrafları dahil değil.
Dünyanın en büyük ekonomisi olan ABD’nin bile yüksek hızlı tren ağı 735 kilometre uzunluğunda.
Çin’in yüksek hızlı tren ağı ise 50.400 kilometreye ulaşmış durumda. Yani Çin’in ağı, ABD’deki ağın yaklaşık 69 katı uzunluğunda.
Dünyadaki yüksek hızlı tren ağının yaklaşık %70,6'sı Çin'de bulunuyor.
Rakipsiz…
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
中国と関わって約３０年。ジジイはこれを全て現地で。全て自分自身の眼と身体で「体験」してきた。
はっきり言うけどね。日本人（特にネトウヨ）は中国人への偏見を捨てたほうが良い。
日本でも都市部と田舎では「人の種類もそこでの生活もまるで違う」だろう？中国の田舎はもっと違う。それ見て馬鹿にして何が愉しいの？
現在の中国人の平均学力は日本を完全に上回ってる。小さな頃から厳しい学力競争（学歴競争と言うより学力競争）の中で育ち。完全な実力主義社会を生きている。
はっきり言うけど。アッパーマス（部課長クラス）や専門技術者になると平均的な日本人年収の数倍以上がゴロゴロ居てる。
偏見の眼で馬鹿にしてきたから足元を掬われちまったんだよ。
1997’de Çin’in büyük bir derdi vardı.
Ülkede metro ve demiryolu projeleri hızlanıyordu ama doğru düzgün tünel açma makinesi yoktu.
Aradılar, taradılar, sonunda Almanya’da iki tane buldular.
Makineler ikinci eldi.
Almanlar iki makine için 700 milyon yuan istedi.
Çinlilerin pek pazarlık yapacak hâli de yoktu.
Parayı verip iki makineyi aldılar ve ülkeye getirdiler.
Ama mesele makineyi satın almakla bitmedi.
Kurulum için Alman mühendislerin de Çin’e gelmesi gerekiyordu.
Gönderilen her Alman mühendis için günlük 800 avro ücret istendi.
O dönem sıradan bir Çinli işçi yılda 4.000 yuan bile kazanamıyordu.
Yani Alman mühendis Çin’e geliyor, bir günde Çinli işçinin neredeyse bir yılda kazandığının iki katını cebine koyuyordu.
Çinlilerin canını sıkan asıl mesele 700 milyon yuan değildi.
Makine senin değil.
Teknoloji senin değil.
Bir şey bozuluyor, Alman’ı çağırıyorsun.
Parça lazım oluyor, Alman’dan alıyorsun.
Adam fiyatı ne derse onu ödüyorsun.
Çin bu faturayı unutmadı.
2002’de mühendisleri masaya oturtup sıfırdan kendi tünel açma makinesini geliştirmeye başladı.
Kolay iş değildi.
Bir makinede 30.000’den fazla hassas parça vardı.
Kesici kafası ayrı dert, hidrolik sistemi ayrı dert, kontrol sistemi ayrı dert.
6 yıl uğraştılar.
2008’de ilk tamamen Çin yapımı tünel açma makinesi ortaya çıktı.
Ama Çinliler için asıl mesele makineyi yapmak değildi.
Almanlarla aynı işi yapıp yapamayacağını görmekti.
2012’de kendi makinelerini dünyanın en iyi üreticilerinin makineleriyle aynı projelerde yan yana çalıştırdılar.
Sonuç?
Çin makinesi geri kalmadı.
Sonra Çin’in klasik hikayesi başladı.
Önce kendine yaptı.
Sonra seri üretime geçti.
Maliyeti düşürdü.
Sonra dünyaya satmaya başladı.
Bugün dünyada kullanılan tünel açma makinelerinin yaklaşık %70’ini Çin üretiyor.
25 yıl önce Almanya’dan ikinci el iki makine bulabilmek için 700 milyon yuan veren ülke, bugün dünyanın en fazla tünel açma makinesi üreten ülke konumunda.
Aslında Çin’in elektrikli otomobilde, bataryada, dronda ve şimdi insansı robotlarda yaptığı şey de bundan çok farklı değil.
Önce dışarıdan alıyorlar.
Sonra nasıl yapıldığını öğreniyorlar.
Ardından kendileri üretiyorlar.
En sonunda da senden daha ucuza sana satıyorlar.
Zamanında Almanlar kurulum için Çin’e gidiyordu.
Şimdi Çinliler kurulum için Almanya’ya gidiyor.
Çin’de yapamıyoruz, üretemiyoruz, zor diye bir şey yok.
Çin Devleti sizden bir makine geliştirmenizi istiyorsa yapmaktan başka çareniz yok.
Aslında Çin’in sanayi politikasını yüzlerce sayfalık raporlarla anlatmaya gerek yok.
İki tane ikinci el Alman makinesi bütün hikayeyi anlatıyor.
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
“Audi Vs Tesla app on the iphone duo, essy to see who is a digital native company”
🍿🍿🍿
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
ARE YOU READY TO ROCK JAPAN & EUROPE?
Rehearsals are DONE, and MSG are ready to hit the stage and ROCK YOU ALL!
First stop: Japan! Then Europe!
michaelschenkerhimself.com/e…
See you on the road!
#MichaelSchenker #MSG
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
本日の日経新聞「一目均衡」によると「仏極右政党を率いるマリーヌ・ルペン氏は2027年春の大統領選に向け、財政規律を憲法に書き込む『黄金律（ゴールデンルール）』を掲げる」そうだ。
ドイツやスイスは既に憲法で「財政赤字を求めない」（＝赤字国債を認めない）と定めている。
日本でも。均衡財政を憲法に書き込め、とは私の長年の主張でもあり、何度も書いてきた。
日本も財政法にその規定はある。しかしながら普通法の上位にある「特例公債法案」という普通法の上位にある特別法で財政規律を無視する仕組みを作ってしまった。それも当初は 毎年成立させなければならなかったのに、１度作れば５年間有効にしてしまった。
先人の知恵の完全無視だ。
かけて加えてジャンジャン発行できる赤字国債を、日銀がジャンジャン買って金利を上がらなくした。
「長期金利上昇」という電車のATSのような警戒警報が鳴らなくなり借金は極限まで悪化している。
膿はどんどんたまり、極限を越した。
nikkei.com/article/DGXZQOCD1…
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
日本人は、受験勉強とか、会社で言われた仕事するとか、そういう与えられた枠組みの中で努力してよい成績を出すのは有能なんだけど、そもそもそれは意味があるのか、他のやり方があるんじゃないか、みたいなメタ思考がゼロで、全体戦略が全くないので、たまたまどっかから与えられた大戦略が合ってる時代はすごいけど、合ってないと、ひたすら迷走して自滅するのよ。仕方ない。
日本経済が上向かず（相対的に）落ちていくのは、逆説的ですが、日本がまだ豊かだからですよ。解雇規制緩和とか老人福祉カットとか移民どんどん受け入れるみたいな本質的な改革は、もっとだいぶ貧乏にならないと無理ですよ。だから、10年単位で、この停滞軌道は変わらんよ。
note.com/kazu_fujisawa/n/n5f…
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
アメリカの製造業はまだ生きていて、日本の2.5倍から3倍の工業製品出荷額を誇る。
しかし製造業従事者数ではアメリカはせいぜい日本の1.2倍程度で、つまり一人当たり生産性が異次元レベル。
そらゃ労働者も豊かなわけだ。
日本で「アメリカ製造業=オワコン」みたいなデマが広まってるのが謎。
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
アジアにおけるEV等の割合を描いてみた。12ヶ月移動平均なのでイラン戦争による加速分はまだ十分反映されていないが、それでもBEVの急速な増加が見て取れる。PHEVが少ないのも意外。
BEVシェアは上位から：
ネパール 64%
シンガポール 57%
ベトナム 47%
中国 38%
タイ 27%
インドネシア 23%
韓国 20%
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
韓国や台湾のパスポート保有率や、海外旅行者数の話をすると、必ず「日本には国内に素晴らしい観光地が多数あるから海外なんて行く必要はない！」とかいう阿呆が現れるけど、
じゃあそれならなんでインバウンドが増える前は各地の観光地が悲惨だったのとか、東北新幹線とかなんで儲からなくなってるの？とか、大阪万博にとあるエリアから来る人めっちゃ少ない、とかになるんだろうね？（）
まぁ遅くて高くて質の低い高速道路と新幹線のせいかもだけど。
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
IMFによる2026年のアジア太平洋地域の成長率予測：
🇯🇵 日本：0.7％
🇦🇺 オーストラリア：1.9％
🇭🇰 香港特別行政区：3.8％
🇰🇷 大韓民国：3.3％
🇸🇬 シンガポール：5.0％
🇨🇳 中国：4.5％
🇮🇳 インド：7.0％
🇮🇩 インドネシア：5.1％
🇹🇭 タイ：2.1％
🇻🇳 ベトナム：8.4％
imf.org/ja/publications/reo/…
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
【悲報】本日発表されたIMFの最新だと、オーストラリア🇦🇺の1人当たりGDPは75kUSDで、日本🇯🇵は35kUSDで、もう2倍どころの騒ぎじゃないな。ちなみに、韓国🇰🇷兄さんは44kUSDで、はるか先に行ってしまわれた。まあ、経済とか科学技術とかでは、韓国🇰🇷には引き離される一方になりそうやな。
30年前、オーストラリアの1人当たりGDPは日本の約半分でしたが、いまは日本の約2倍です。この経緯を改めて見ると、めちゃくちゃ学びがあります。
note.com/kazu_fujisawa/n/n5f…