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现在不光社交媒体、各种短、长视频，现实中开会，甚至很严肃的场合，也有不少人一本正经的对着稿子读“不是…而是…”，“真正改变的是…”之类的低信息量的ai垃圾。
在类似个人表达这种主观体验极强的领域，偷懒过度使用ai，无异于人格自杀。
有审美、保留独立思考和创作能力的人未来会获得很高的溢价。
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我10年前曾经也是区块链技术的信徒，但今天我的很多看法和观点已经有非常大的改变。
区块链应用发展了这么多年，最大的尴尬在于：它最核心的“去中心化、不可逆、难审查、跨境流动”这些特质，在普通人的日常生活里，反而并不是刚需。
正常商业社会里，大多数人真正需要的是：
交易出错可以追回；
账户被盗可以冻结；
被骗之后可以报警；
平台有客服、有风控、有责任主体；
资金流动要符合监管和税务规则。
但区块链很多设计恰恰反过来：一旦转错、被骗、私钥丢失，基本没有真正意义上的售后、仲裁和追回机制。
所以它在“正常经济”里的效率并不一定高，体验也不一定好。可是在灰产、电诈、赌博、洗钱、跨境转移资金这些场景里，它的优势反而被放大了。
很多所谓 Web3 应用的核心矛盾在于，它表明讲的是自由、去主权化、创新、去中心化，甚至金融革命。
绝大部分场景中，99%实际承接的却经常是赌博、割韭菜、诈骗、洗钱、投机和资金外逃的需求。
如果一个技术最强的特性，长期主要服务于社会的阴影面，那它就很难成为真正意义上的主流文明基础设施。
它可以存在，可以投机，可以阶段性暴涨，但很难承载一个稳定、可信、可持续的大规模经济秩序。
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卫星图像正在逐渐揭开这次战争的真实损失清况
最新对比影像显示，伊朗导弹与无人机打击对中东地区至少17处美国军事基地造成了明显且广泛的破坏。
从高分辨率卫星照片中可以看到，多处基地的跑道，机库，雷达阵地以及弹药仓库出现明显损毁迹象。部分设施的屋顶被直接掀翻，机库区域留下烧毁痕迹。某些基地的防空阵地附近甚至可以清晰辨认出导弹弹坑，显示出袭击的精准度。
更引人关注的是，一些关键节点，包括预警雷达站，通信中心和导弹防御设施，同样遭到打击。这些设施通常是美军在中东维持区域防御体系的重要组成部分，一旦受损，意味着整个防御网络将在较长时间内可能出现明显缺口。
军事分析人士指出：这些卫星图像不仅证明袭击规模远超外界最初的判断，也反映出伊朗在远程打击和饱和攻击能力上的显著提升。通过同时对多个基地实施多轮次打击，可以迫使防空系统分散资源，从而提高导弹突破防御的概率。
随着更多商业卫星公司持续更新影像资料，外界正在逐步拼凑出袭击后的完整画面。一些专家认为，随着后续图像和情报的公开，这些基地的实际损失程度以及对美军中东部署所产生的长期影响，可能会比目前披露的情况更加严重。。。
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沙特阿拉伯，阿联酋，科威特，卡塔尔正讨论退出与美国签订的合同，取消未来的投资承诺，以缓解与伊朗战争持续带来的经济压力
额，川子呀，咱底子再厚也经不起折腾呀。。。这回旋镖也伤自己呀。
据《金融时报》报道：沙特阿拉伯，阿拉伯联合酋长国，科威特，卡塔尔正在考虑撤出与美国的合同，并取消未来的投资计划，以减轻与伊朗持续战争造成的经济压力。。。
相关讨论源于预算承压，因为能源、航运和旅游收入减少。作为预防措施，超过2万亿美元的对美投资可能面临风险。。。
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Rhodium Group: "Why Are Chinese EVs So Cheap?"
RHG: 为什么中国电动车这么便宜？
首先得介绍一下Rhodium Group，常被简称RHG，这是一家独立的研究与咨询机构，以政策与经济数据分析见长，主要为政府，企业和金融机构提供研究报告，数据产品与分析服务。
它本身成立于2008年，号称团队约70名研究人员，成员覆盖政策分析，经济学，市场研究与数据工程等背景。
核心研究方向：
🔹 中国经济与政策，市场与产业研究（含企业战略与风险，跨境经营，China+等咨询）
🔹 能源与气候（美国与全球能源系统，气候政策与排放建模等）
RHG昨天发了一篇文章，“Why Are Chinese EVs So Cheap?”（为什么中国电动车这么便宜？），笔者认为相对中肯，值得大家读一读。文章的链接在这里：rhg.com/research/why-are-chi…
RHG自己的文章小标题是：中国车企的成本结构更低，这主要得益于对供应链更强的掌控力，以及对中国本土市场更集中的投入。这让西方整车厂（OEM）陷入了相当被动的处境。
首先，RHG认为：这不是“生产率”的问题。
一种常见看法认为，中国车企之所以更具竞争力，是因为它们更高效、更“能干”。但从公司层面的数据来看，这个观点站不住脚。以人均创收（Revenue per Employee）等标准指标衡量，中国整车厂（OEM）的表现明显落后于西方同行。
特斯拉员工创造的收入大约是比亚迪的6到7倍，大众汽车在人均创收上也远超中国最大的几家整车厂。上汽、吉利和蔚来等企业也能看到类似差距（见图1）。更值得注意的是，这种差距是在中国工厂自动化水平普遍很高的背景下出现的。不少中国车企工厂的自动化程度，甚至超过在华外资合资企业。
其次，RHG认为：补贴很重要，但不是关键
对西方政策制定者和跨国企业而言，政府支持确实是一个合理的担忧，因为它确实提升了中国整车厂的成本竞争力。中国车企享受了“组合拳”式支持：补助金、税收优惠、以及更优惠的融资条件。中国车企在披露这些支持方面其实相对透明。比如，比亚迪在2022年披露，其长沙工厂获得了900万美元的固定资产补助，混动发动机研发获得了500万美元补助。到2024年，比亚迪获得的政府补助合计达到14亿美元；上汽为7.3亿美元，吉利1.13亿美元，零跑2400万美元。
但需要指出的是，在华运营的西方整车厂也能享受不少相同激励，包括企业所得税优惠和地方政府补助。宝马就曾将补贴视为其加码中国投资的驱动因素之一。特斯拉在2019~2022年间也从中国获得了2.51亿美元的现金补助，此外还获得至少3900万美元的资产与服务支持。
RHG：结构性因素才是关键
真正让中国车企能够长期，稳定地把价格压在西方同行之下的，并不仅仅是政府支持，而是更深层的结构性优势：更强的纵向一体化，更大的规模，以及更低的管理与研发等间接成本（尤其是显著更低的研发成本）。
纵向一体化
过去几十年里，西方车企普遍降低了纵向一体化程度，把大量关键零部件外包给专业供应商。这种趋势在上世纪90年代通用和福特分别剥离德尔福（Delphi）和伟世通（Visteon）时尤为典型：原本的内部零部件部门被拆分为独立的一级供应商，再面向多家整车厂供货。推动这一转变的原因是成本压力，资本约束，以及“供应商能以规模化实现更高效率与创新”的信念。
但一些中国整车厂仍保留了更高比例的自制生产。尤其是比亚迪与零跑，它们的基因来自电子制造，纵向一体化程度显著更高。公开信息显示，零跑自制零部件比例约为60%~70%。RHG的物料清单（BOM）分析显示，比亚迪内部制造了约80%的一级零部件、以及约36%的二级零部件：其一级零部件自制比例（80%）超过特斯拉（37%）的两倍。
瑞银（UBS）的研究也给出相近结论：比亚迪海豹约75%在内部生产，而特斯拉Model 3约46%、大众ID.3约35%。
对比亚迪来说，纵向一体化是其价格优势背后最关键的单一因素。这也解释了为什么2024~2025年比亚迪往往是降价潮中最持续、最激进的引领者之一。
纵向一体化的代价是更高的前期资本开支（capex）与研发投入，但好处在于：它能在更大比例的零部件上消除供应商加价。为估算这部分节省，RHG使用了比亚迪海豹与特斯拉Model 3的详细BOM数据，两款车均在中国生产，除少数芯片外主要来自中国供应链。
RHG识别出外购的一级零部件比例，并基于宁德时代、博世、德赛西威、法雷奥、宁波均胜等企业披露的毛利水平，假设中国汽车供应商平均毛利率为22%。据此估算，在“海豹 vs Model 3”的对比中，比亚迪相较特斯拉每辆车可少付约2369美元的供应商加价。
零跑方面，RHG缺少同等精细的BOM数据，因此采用60%的纵向一体化比例（取公开60%—70%区间的保守端）。在这一假设下，零跑B01（与Model 3、海豹最接近的对标车型）相对Model 3的纵向一体化优势约为每辆816美元。
纵向一体化也有明显缺点：最突出的是因为折旧的缘故，单车固定成本可能更高，这也是许多西方车企当年选择“去一体化”的原因。但RHG对单车折旧的分析显示，这种担忧在现实中未必成立。按2023~2024年平均计算，比亚迪的折旧与摊销约为每辆2076美元，而特斯拉约为2789美元。到了2024~2025年差距进一步拉大：比亚迪约2268美元，特斯拉升至3361美元。
关键原因之一是比亚迪的资产高度集中在中国，而中国的建设与制造成本显著更低。比亚迪几乎所有长期资产都在中国：约3500亿的长期资产中有3430亿位于中国。相比之下，特斯拉在中国的长期资产只有约30亿美元，而其长期资产总额约570亿美元。尽管这里面包含大量无形资产，工厂经济性差异仍十分直观：特斯拉上海工厂最初投入约20亿美元，后续扩建至约35~40亿美元；而规模更小的柏林工厂成本却超过55亿美元。
规模与管理费用
规模效应，以及将研发与管理职能集中在中国，也进一步放大了中国车企的成本优势。这种优势在一定程度上并非刻意策略，而是其“国际化程度较低”的自然结果：多数中国车企仍主要聚焦本土单一市场，而西方车企必须为多市场认证（Homologation），本地化适配与更复杂的全球组织架构买单。随着中国车企全球化推进，这些间接成本优势的一部分可能会收敛，但未必会完全消失。
RHG的研究发现，中国整车厂普遍在单车研发费用与销售，管理及一般费用（SG&A）上显著低于西方同行（见下图）。这并不是它们在削减产品研发。比亚迪的研发绝对金额更高，但由于销量规模更大，摊到每辆车上就明显更低。按汽车业务收入口径调整后，比亚迪单车行政费用约930美元，单车研发费用约1373美元，两项合计约2302美元。特斯拉单车行政与研发合计约4021美元，意味着比亚迪在间接成本上对特斯拉形成约1719美元/辆的优势。
这并非“特斯拉 vs 比亚迪”的偶然现象：吉利的单车间接成本甚至比比亚迪更低，而大众的则高于特斯拉。核心驱动在于：中国研发成本显著更低，能够以远低于欧美的成本维持庞大的工程团队；同时与本地供应商的协同更紧密，更容易在子部件上拿到更有竞争力的报价。
供应商账期带来的“资金浮存”
中国车企降低成本的另一种方式，是通过较长的供应商付款周期来降低融资需求。2023~2024年，比亚迪平均约155天支付供应商货款，吉利149天，零跑更高达225天。与之形成鲜明对比的是西方同行：特斯拉约60天、大众43天、丰田41天，说明西方车企并未跟随中国竞争对手的做法。
这种做法虽然改善整车厂现金流，但对供应商影响巨大：压缩其再投资Capex与研发的能力，甚至可能侵蚀质量，从而为中国汽车产业埋下长期风险。政府已开始整治过长的账期，但执行节奏偏慢；到2025年，中国车企账期仍明显长于西方同行。
账期延长带来的资金浮存，会转化为可量化的财务优势。相对于特斯拉，RHG估算供应商账期浮存可为比亚迪带来约214美元/辆的成本优势，为吉利带来约83美元/辆（假设企业若缩短账期需通过借款融资）。
。。。。。。
成本差距对贸易政策与市场竞争意味着什么
综合上述因素，我们估算：比亚迪相对特斯拉的单车成本优势约为4700美元；吉利约2700美元；零跑约2000美元。对比亚迪而言，这大致相当于Model 3销售价格的约15%（见下图）。贡献最大的两项因素是纵向一体化与显著更低的间接成本，两者合计至少解释了三家车企成本优势的四分之三。补贴确实重要，但影响低于外界通常的想象。对比亚迪而言，我们估算补贴大约只占其相对特斯拉4700美元成本差距的约5%。
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我觉得字节即梦的影响，目前还远远被低估。
即梦是目前第一个，即使是政治上反中的人也会主动去学习使用的AI产品，换句话说，即梦是一个可以快速走出国门的又一个世界性AI算力产品。
而这个产品的供给，目前在人群中1~5%使用这个阶段，就已经远远供不应求了。
DS当年，并没有达到这个声量。
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很多时候我只是在分享日常，
我的现实生活，跟绝大多数普通人，没有任何区别，甚至过的还不如你们，
但经常有人根据我的物质消费，比如吃的，穿的，住的，
说我活的一点都不爽，都不舒服，白当有钱人了，
认为自己一个月一万都比我过得好。
大概是中国人饿了几千年了，对人生活着的追求始终停留在吃喝穿住上，
我上小学时，老师给我讲个他小时候的故事，
那时候大家都很穷，经常饿肚子，
有一家没那么穷，家里挂了一块猪皮，每次吃完饭都用猪皮擦一下嘴，出去在村里到处溜达打招呼，让别人看见他满嘴的油，
这样大家就会很羡慕他吃的好：我都吃不饱，你家居然顿顿吃的满嘴油。
时至今日，在大量的农村人见面打招呼，都是问：吃了吗？
因为中国人，能吃饱饭最多也就这几十年的事。
所以，总有些人，饿了几千年，在吃穿住行上，在别人身上找优越感，证明自己过的比我好。
如果你想在吃穿住行上证明过得比我好，在我看来和这个吃完饭用猪皮擦嘴的人没什么区别。
他把自己的幸福寄托在 “有” 的上面：比如有钱，有权，有房，比这个那个，
甚至连吃的比我好都要比一比，是饥荒年代穿越过来的？
但是，真正的幸福其实是 “无” ：无病，无灾，无压力，无烦恼，无所畏惧。
人除了是动物，还是人，除了吃穿住行，人还需要自我价值实现，被尊重，被认可……
这些方面 我都远强于一般人。
对物质世界欲望过盛，就会被物质世界牵着鼻子走，沦为物质的奴隶，导致自己失去精神的自由。
我拥有绝大部分人不拥有的，自由：想说什么说什么，想做什么做什么，想睡到几点睡到几点，想去哪去哪，完全没有任何目标感，随意的活着，没有丝毫现实物质世界里的压力，
没有任何社会角色，无社会关系，不承担任何社会责任，
无拘无束，自由清闲，只有生活没有工作没有目标，完全不担心现在未来，只要我不违法没人能管我，
我不想的，没有人可以逼我。
打工🐶一个月一万，也有这样自由自在的精神世界吗？？？
只是被资本家拴在工位上按月发狗粮的🐶罢了，连对主人说不的权力都没有，时时刻刻都要担心老板不发🐶粮了，
说句不好听的，你连你妈死了，都要跟主人请假，才能回家的。
真没比的必要了吧。
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原因部分比较认同，但是对2026年展望的部分不是很认同。
1. 中国的出口贸易顺差快到极限了。
看一个数据，
2024年，全球有59个经济体实现货物贸易顺差，合计总额为27547.26亿美元。中国大陆是世界第一大货物贸易顺差国，顺差达9919.01亿美元，同比增长20.7%，占全球顺差总额的比重达36.0%。
德国： 2583.43亿美元，位居第二。
也就是说，中国已经把全球的贸易顺差总额占了36%。
你不可能再无限制的上涨。即便是把德国的量全给你，也就无法维持20.7%的增速。
而且，越往上，贸易摩擦，贸易保护，贸易冲突会越多。
贸易本来就是互惠互利，如果贸易的顺差全被你赚走了，那么大家会不跟你玩的。
2. 中国面对一个结构性去产能，去库存的时代。
如果不深入看中国各地经济的实际情况，很难明白这个去产能，去库存有多么猛烈。
制造业这个领域，传统的，但凡智能设备，科技技术投入不够的企业，都面对被淘汰的风险。
你要理解这种绝望：
你看一下竞争对手的生产线，一头是整卷的钢卷放进去，一头就是完整产品出来，人力的需求，减去了80%。 自动化程度，智能化程度，都有了非常高的提升，产品的成本也有很大下降。
那么传统的企业，面对选择，要么继续投入资金跟进产线升级，要么直接准备退出市场。
现在国内很多制造业企业主，都面对这个问题。投入资金设备，未必能继续挣钱，不投入资金设备，只能等死。
大量的传统“落后”产能待淘汰，而这些落后产能往往是解决就业的大头。 高技术企业对就业的需求跟传统企业是错位的。
这种错位存在于中国的很多行业，这种结构性调整需要很长的时间，才能完成。痛感会非常非常强。
去产能，是很难的一部分。
去库存，是一个更加难的部分。
最直观的，就是烂尾楼问题。
2026年初中国房地产市场仍深陷供需失衡的下行周期。截至2025年底，全国商品房待售面积已连续6年增长至约7.66亿平方米，高出常年水平约45%
这个烂尾楼一直是讳莫如深的领域，但是只要不眼瞎，看一看，就知道，这个问题有多严重。
这是一种犯罪。
尤其是2345线城市，这部分烂尾楼被炸掉之前，房地产的恢复，都是局部的，不可持续的。
从历史的角度看，92年的海南房地产泡沫，花了差不多10年时间，才慢慢出清。 而这次全国性范围的房地产泡沫，何年何月出清，根本看不到头。
房地产拉动效应有多强，那么现在的抑制效应就有多强。
上游的建材，家电，下游的装修等等，都压力山大。
如果再叠加 结构性去产能，造成的传统就业岗位的消失，失业叠加房产贬值，这个痛感会非常，非常痛，也是社会不稳定因素的来源。
不否认，先进产能的发展自然会带来局部的繁荣。
但是总体而言，并不乐观。
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FT新鲜出炉的报道， @zijing_wu 👍👍
关于 H200 的情况澄清如下：
🔹 美国和中国方面均未发放任何许可证，也不存在来自中国的订单；
🔹 相关流程因国家安全审查而被搁置，审查由美国国务院主导；
🔹 供应链仍处于暂停状态，海关禁令依然有效。
Pretty much in-line...
Setting the record straight re H200:
- No license given from DC or BJ, no orders from China;
- Process stalled by nat'l sec review, led by State dept;
- Supply chain still paused & customs ban still in place
Scoop w Mike & @AsiaLens
as.ft.com/r/087e1356-3b63-41…
