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Das Cybercab von Tesla ist bezüglich Aufbau und Technologie komplett neu. Einige Technologien sind vom Cybertruck übernommen worden. Aber das Wesentliche ist die Bauweise, die mal wieder eine Revolution darstellt. Ausgelegt für 800.000 km und schnelle und einfache Reparierbarkeit, denn Werkstatt ist downtime, die im Robotaxibetrieb teuer ist. Dazu sollen die Herstellkosten sehr niedrig sein und da Tesla einen extrem hohen Bedarf an günstigen Individualtransport sieht, muss es extrem skalierbar sein. 5 Sekunden ist der Zieltakt! Dazu wurde das Auto so entwickelt, dass der „unboxed” Produktionsprozess möglich wird, der die Montagebandlänge auf bis zu 1/10 der Länge des Model Y kürzt, mit nur 25 Stationen, da vier Autoteile offen „unboxed“, ideal für Humanoide Roboter, stehend, ausserhalb einer Zelle (box), parallel montiert und geprüft werden und erst am Ende automatisiert zusammengesetzt werden. Dazu haben die Module großwulstige PU Schaumdichtungen zur Abdichtung. Das Auto und die vordere Alugussgroßstruktur wird dazu nicht lackiert, eine spezielle Legierung macht das möglich. Die Kunststoffpaneele (RIM Technik) kommen direkt durchgefärbt aus dem Niederdruck Werkzeug. Lediglich die höchstfesten Borstahlprofile sind lackiert. Es ist der erste Tesla nur mit Seltenen-Erden-freien Frontantrieb (219PS), denn so befindet sich fast die gesamte Technik (50% aller Teile des Autos) im Vorderbaumodul, dass separat montiert wird, genauso wie auch die Bodengruppe, das Heck und die beiden Seitenteile. Auch neu ist, dass die Karosserie von oben kommend automatisiert auf das Fahrwerk/Antrieb gesetzt wird und nicht anders herum wie sonst üblich. Das geht nur, wenn man das von Anfang an so entwickelt. Erst ganz am Ende der Linie werden die vier Module mit wenigen Schrauben zusammengesetzt und die Stecker der bereits geprüften Module werden durch Führungen automatisch verbunden, so wie der Akku an einem Akkuschrauber Dazu braucht es auch ein komplettes elektrisches Bremssystem. Hydraulikleitungen wären da sehr kontraproduktiv. So wird die Vorder- und Heckbremse schon bei der Montage der Front- und Heckmodule getestet! Das Design muss dem Prinzip folgen, dass die Montage fast ausschließlich mit Roboter erfolgen kann, aber die Reparatur schnell von Menschen erfolgen kann. Lange Kabelbäume stehen dem z.B. im Weg, da Roboter diese bislang nicht montieren können. Für niedrige Herstellkosten braucht es auch eine kleine Batterie (48kWh), die ein sparsames Auto (cw Wert<0,2 und 1.400kg Gewicht) mit ca 9kWh/100km WLTP Verbrauch bedingt, um reale Reichweiten von über 400km zu ermöglichen, was geringe Kosten pro km ergibt. Ein großer Aufwand beim BEV ist das wichtige Thermalmanagementsystem, dass Tesla mit der Einführung des Octavalve in 2020 revolutionierte. Das Octovalve ist ein hochintegriertes Achtwegeventil mit dem Tesla Wärme zwischen Batterie, Antrieb, Leistungselektronik, Umgebung und Innenraum effizient verschieben kann. Aber hier gingen Sie noch einen Schritt weiter und vereinfachten es noch weiter, so dass alles nur noch ein einziges Modul also Ventile, Pumpen, Leitungsführung und nun auch mit Kompressor ist, das zu 80% automatisiert montiert wird (Funfact, dieses Thermomodul wird auch beim LKW Semi eingesetzt). Das wird auch nicht, wie sonst üblich, aus der HV-Batterie versorgt, sondern aus dem naheliegenden Motorinverter. Da es nur einen Frontmotor gibt, sind die Kühlmittel- und Stromleitungen sehr kurz und nur innerhalb des Fromtmoduls. 1/2 🧵